Rapport final - Évaluation du Fonds de la taxe sur l'essence

Besoin continu à l'égard du programme

Constatation 1 : Les intervenants provinciaux, territoriaux et municipaux ont indiqué qu'il y avait un besoin continu de financement pour soutenir les investissements en infrastructure en raison de l'âge et de l'état des infrastructures municipales au Canada. La recherche laisse entendre que les investissements dans les infrastructures municipales publiques soutiennent la croissance économique et la prospérité.

La recension de la littérature montre que les municipalités ont des besoins d'infrastructure auxquels il faut répondre. Par exemple, selon le Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes de 2012, les coûts de remplacement des systèmes d'eau potable, d'eaux usées et d'eaux pluviales, ainsi que des routes municipales s'élèvent à 171,1 milliards de dollars à l'échelle nationale. Le bulletin de rendement souligne l'importance de mettre en place un système de gestion des actifs afin d'établir des pratiques qui en augmenteront la durée et optimiseront les investissements dans l'entretien et la remise en état. Par ailleurs, le rapport indique qu'il est absolument nécessaire de favoriser l'augmentation de la capacité (ressources en personnel et temps) à l'échelle municipale.

Les personnes interviewées de toutes les catégories étaient d'accord avec le fait qu'il y a d'importants besoins d'infrastructure à combler. Elles ont indiqué qu'il y avait un besoin continu de financement de base prévisible et à long terme pour soutenir les besoins en infrastructure des municipalités. La prochaine section, qui porte sur les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral, souligne que la participation de ce dernier dans un programme d'une telle nature est considérée comme importante. À titre d'exemple, les répondants à l'enquête ont mentionné qu'il était très important que le gouvernement fédéral participe au FTE (cote moyenne de 9,4 sur 10 – 10 étant très important). Ils ont également mentionné que la participation du gouvernement fédéral était particulièrement importante puisque la capacité financière de leur municipalité était insuffisante pour répondre aux besoins en infrastructure et que les fonds offerts par les autres ordres de gouvernement étaient également insuffisants.

En plus de souligner la nécessité de relever les défis au chapitre des infrastructures, la recherche menée par la Canada West Foundation sur le niveau d'investissement dans les infrastructures dans d'autres pays révèle le lien entre l'investissement dans les infrastructures publiques et l'obtention d'un avantage concurrentiel économique. Le rapport soutient qu'une infrastructure publique inadéquate est une menace à la croissance économique à long terme.

Constatation 2 : L'éventail des catégories de projets au titre du programme du FTE est très important pour répondre aux besoins en infrastructure de base des municipalités canadiennes.

Les résultats de l'enquête montrent que, en général, le FTE répond aux besoins d'infrastructure actuels des municipalités relativement aux aspects suivants :

• financement fiable et prévisible (moyenne de 8 sur 10 – 10 étant complètement);
• financement qui accroît la qualité de vie dans les collectivités (7,4);
• financement qui améliore l'environnement local (7,3);
• financement pour soutenir les besoins en infrastructure des collectivités (7,0); et
• financement qui améliore l'économie locale (6,9).

Depuis la création du FTE, un total de 15 202 projets ont été réalisés (d'après les données d'INFC). La répartition de ces projets est présentée dans le tableau 6, qui résume également l'importance des catégories de projets admissibles pour les municipalités du Canada, en fonction des réponses à l'enquête.

Le tableau montre que le plus grand nombre de projets ayant été achevés concernaient les routes et les ponts locaux, l'eau et les eaux usées (ces trois catégories comptent pour plus de 70 pour cent des projets). Cependant, ces projets correspondent à une valeur financière relativement moindre (moins de 50 pour cent), tandis que les projets d'infrastructure de transport en commun comptent pour près de 41 pour cent de la valeur financière. Cela n'est pas injustifié, étant donné que les petites collectivités reçoivent un financement moindre du FTE et peuvent généralement mener seulement des projets de petite envergure. En outre, les grandes municipalités (recevant un plus grand montant du FTE) sont davantage susceptibles, que les petites collectivités, d'avoir une infrastructure de transport en commun. Il importe également de mentionner que l'importance relative des différents types d'infrastructure variait d'une administration à l'autre. En fonction de la valeur des investissements au titre du FTE, les routes et les ponts locaux étaient particulièrement importants dans six provinces; la principale priorité était l'eau pour le Québec et les Territoires du Nord-Ouest, les eaux usées pour la Nouvelle-Écosse et le Nunavut, et le transport en commun pour l'Ontario, l'Alberta et la Colombie-Britannique.

Le tableau montre aussi que toutes les catégories de projets admissibles sont importantes pour les municipalités. Même si le transport en commun est la catégorie de projet admissible la moins importante, un nombre relativement limité de municipalités au Canada ont un réseau de transport en commun et il y a donc des besoins d'infrastructure à cet égard. Si l'on se penche uniquement sur les municipalités ayant mené un projet lié au transport en commun, l'importance moyenne pour le transport en commun augmente significativement, passant à 7,6 sur 10 (par rapport à 3,8 pour toutes les municipalités ayant participé à l'enquête). Par conséquent, toutes les catégories de projets admissibles sont importantes.

Les bénéficiaires initiaux et les associations municipales interviewés ont également indiqué que l'éventail des catégories de projets admissibles était adéquat pour la majorité des besoins d'infrastructure clés des municipalités. Cependant, les personnes interviewées ont affirmé qu'elles étaient contentes que le nombre de catégories de projets admissibles ait été augmenté dans le cadre de la nouvelle entente, mais ont mentionné que le montant du financement était encore insuffisant pour répondre complètement aux besoins d'infrastructure des municipalités canadiennes. Certaines personnes interviewées étaient également préoccupées par la non-admissibilité de certaines catégories (p. ex. services de police et de lutte contre les incendies) et de certains coûts (p. ex. recours à ses propres employés pour l'achèvement des projets, études de faisabilité et travaux de conception technique).

Harmonisation avec les priorités gouvernementales et les rôles et responsabilités du gouvernement fédéral

Constatation 3 : Les objectifs du FTE qui consistent à fournir un financement stable et prévisible pour soutenir des infrastructures durables sur le plan environnemental qui contribuent à l'assainissement de l'air et de l'eau et à la réduction des émissions de GES sont conformes aux priorités gouvernementales et aux objectifs du Ministère.

Même si les éléments fondamentaux du programme du FTE ont demeuré constants, le programme a ajusté ses cibles en fonction de l'évolution des priorités du gouvernement fédéral. Le FTE a été instauré en 2005 en tant que nouveau pacte pour les villes et les collectivités. Le gouvernement fédéral avait établi des critères généraux pour les projets admissibles qui étaient axés sur les infrastructures municipales durables sur le plan environnemental et les résultats précis suivants : assainissement de l'air et de l'eau et réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). En 2007, le FTE a été restructuré dans le cadre de l'initiative Chantiers Canada, et le financement a été prolongé pour couvrir la période de 2010 à 2014. L'Évaluation sommative nationale du FTE et du FTC de 2009² a conclu que les objectifs des programmes du FTE et du FTC étaient pertinents, car ils étaient harmonisés avec les priorités d'investissement fédérales, provinciales, territoriales et municipales. Plus récemment dans le budget 2011, il a été annoncé que le FTE serait prolongé au-delà de 2014 pour devenir une mesure permanente de 2 milliards de dollars par année, confirmant ainsi un engagement fédéral à long terme visant à fournir un financement prévisible aux municipalités.

Constatation 4 : Le rôle du gouvernement fédéral dans l'octroi d'un financement d'infrastructure est adéquat.

Les bénéficiaires initiaux et les associations municipales interviewés étaient d'accord avec le fait que le gouvernement fédéral assume un rôle légitime et adéquat dans le versement d'un financement d'infrastructure stable et prévisible compte tenu de l'âge et de l'état des infrastructures au Canada. Certaines personnes interviewées ont mentionné que la participation et le soutien financier du gouvernement fédéral soulignaient l'importance des municipalités et de leur contribution à la santé économique et environnementale du Canada.

Conformément au Rapport sur les plans et les priorités 2013-2014 du Ministère, le gouvernement fédéral fournit aux municipalités un financement prévisible à long terme pour permettre la prise de décisions à l'échelle locale concernant la construction et la restauration d'infrastructures publiques essentielles. Les documents du programme indiquent de façon détaillée que le FTE prévoit pour le gouvernement fédéral des responsabilités et des rôles clairs qui respectent la compétence des provinces et des territoires et les responsabilités des municipalités. Le gouvernement fédéral établit des objectifs nationaux, négocie les modalités par l'entremise d'ententes provinciales et territoriales, distribue les fonds, gère l'orientation générale du programme et produit des rapports nationaux sur les résultats du programme. Les provinces et les territoires administrent le programme par l'entremise d'ententes de financement conclues avec les municipalités, assurent la conformité des municipalités aux modalités et font rapport sur les résultats. Les municipalités choisissent les projets, gèrent la mise en œuvre détaillée des projets et font rapport aux provinces et aux territoires. Le caractère souple et prévisible du programme est un élément essentiel de la conception du programme du FTE; même si ce dernier vise des objectifs nationaux, chaque administration dispose de la souplesse nécessaire pour adapter le programme à son propre contexte local. Par l'entremise du FTE, le gouvernement fédéral établit un juste équilibre entre l'établissement de paramètres généraux relativement à la façon dont les fonds sont dépensés par les municipalités et le maintien d'un niveau adéquat de responsabilisation et de surveillance au moyen d'un processus de rapport raisonnablement simple; cela dit, même si les rapports des bénéficiaires sont simples, le rôle du gouvernement fédéral concernant l'établissement de rapports à l'intention des parlementaires et des Canadiens évolue au fil du temps, ce qui pourrait avoir une incidence sur les exigences en matière de rapports des bénéficiaires et la nécessité de regrouper les renseignements.

La comparaison des programmes a montré que le FTE complète les programmes d'autres administrations canadiennes plutôt que de les chevaucher. Le FTE, le Fonds de croissance du Manitoba (FCM) et le Programme d'infrastructure municipale de l'Alberta (PIMA) répondent à des besoins semblables, mais ils sont tous différents. Par exemple, le FCM couvre les coûts de fonctionnement, tandis que le PIMA permet l'utilisation de fonds pour les installations et les véhicules de services d'urgence ainsi que les bâtiments municipaux.

Enfin, les résultats de l'enquête soulignent l'importance de la participation du gouvernement fédéral à un programme comme le FTE. Globalement, les répondants à l'enquête ont mentionné qu'il était très important que le gouvernement fédéral participe au FTE (cote moyenne de 9,4 sur 10 – 10 étant très important).

Rendement – Atteinte des résultats escomptés

La présente section énonce les constatations détaillées concernant l'efficacité du FTE. L'évaluation visait à établir la mesure dans laquelle le FTE avait atteint ses résultats immédiats, intermédiaires et finaux en date du 31 mars 2014.

Comme il a été mentionné précédemment dans la section sur les limites, les problèmes liés aux documents et aux données ont principalement été relevés et confirmés au moment d'aborder les questions d'évaluation ayant trait à l'atteinte des résultats prévus du programme. Les problèmes liés aux rapports avaient une incidence sur l'analyse des résultats, mais pas sur les conclusions.

Les constatations figurant dans la présente section ont été établies au moyen des données les plus récentes disponibles et, dans la mesure du possible, elles ont été regroupées au niveau du programme.

La section est organisée selon les résultats du programme, comme il est indiqué dans le modèle logique du FTE de la figure 1.

Figure 1 : Résultats du modèle logique du FTE

Résultats immédiats

Dépenses supplémentaires dans les infrastructures

La Stratégie de mesure et d'évaluation du rendement (SMER) 2012-2013 du FTE précise que les dépenses supplémentaires dans les infrastructures seront mesurées par le nombre de rapports annuels sur les dépenses (RAD) ou de rapports d'activité de la Société de financement des infrastructures locales du Québec (SOFIL) confirmant l'augmentation des dépenses. L'évaluation s'est également penchée sur la mesure dans laquelle les bénéficiaires finaux indiquent que le financement du FTE est complémentaire et l'évolution des dépenses dans les infrastructures municipales au fil du temps.

Constatation 5 : Le FTE a entraîné des dépenses supplémentaires dans les infrastructures municipales de la part des gouvernements provinciaux/territoriaux. Ces derniers ont augmenté les fonds accessibles aux administrations locales pour les infrastructures municipales.

Les RAD s'appuient sur différents éléments pour faire rapport sur la progression des dépenses supplémentaires en infrastructure des gouvernements provinciaux/territoriaux. Six administrations sur 13 ont montré dans leurs RAD/rapports de la SOFIL qu'elles avaient augmenté leurs dépenses dans les infrastructures. Voici quelques exemples d'investissements supplémentaires signalés :

• Île-du-Prince-Édouard : Dépenses provinciales totales dans les infrastructures municipales de 81 731 940 $ de 2005-2006 à 2009-2010 par rapport à 70 723 464 $ de 2000-2001 à 2004-2005 (montant de base). Il s'agit d'une augmentation d'un peu plus de 11 millions de dollars (ou de 15,5 pour cent par rapport au montant de base).

• Nouvelle-Écosse : Le montant de base provincial est de 9,3 millions de dollars; en 2012-2013, la Nouvelle-Écosse a affecté 22,4 millions de dollars aux infrastructures municipales, une augmentation de 13,1 millions de dollars par rapport au montant de base (ou de 140,9 pour cent).

• Nunavut : En 2012-2013, les dépenses réelles signalées étaient de 20,6 millions de dollars, soit une augmentation de 4,6 millions par rapport au montant de base de 16 millions de dollars (ou de 28,8 pour cent).

Les bénéficiaires initiaux interviewés ont également confirmé que le financement du FTE avait augmenté puisqu'il n'avait pas remplacé ni réduit le niveau de dépenses des gouvernements provinciaux/territoriaux dans les infrastructures.

Constatation 6 : Le FTE a entraîné des dépenses supplémentaires dans les infrastructures municipales de la part des administrations municipales. Les municipalités ont augmenté leurs dépenses en immobilisations. Par ailleurs, sans le financement du FTE, un nombre important de projets financés par le FTE et d'autres projets n'auraient pu être réalisés.

Les RAD s'appuient sur différents éléments pour faire rapport sur la progression des dépenses supplémentaires dans les infrastructures municipales. Neuf des 13 administrations ont montré dans leurs RAD/rapports de la SOFIL qu'elles avaient augmenté leurs dépenses dans les infrastructures municipales. Voici quelques exemples d'investissements supplémentaires signalés :

• Île-du-Prince-Édouard : Dépenses municipales totales dans les infrastructures municipales de 20 503 310 $ de 2005-2006 à 2009-2010 par rapport à 17 476 416 $ de 2000-2001 à 2004-2005 (montant de base). Il s'agit d'une augmentation d'un peu plus de 3 millions de dollars (ou de 17,3 pour cent par rapport au montant de base).

• Nouvelle-Écosse : Le montant de base provincial est de 33,3 millions de dollars. En 2010-2011, les contributions municipales s'élevaient à 102,06 millions de dollars, une augmentation de 68,76 millions de dollars par rapport au montant de base (ou de 206,5 pour cent).

• Ontario : La province signale des investissements supplémentaires. Pour chaque dollar du FTE dépensé depuis 2005, les municipalités ont investi un montant supplémentaire de 2,05 $ de toutes les autres sources.

• Colombie-Britannique : La conformité au chapitre des dépenses supplémentaires est déterminée en comparant les dépenses cumulatives des bénéficiaires finaux sur une période de cinq ans à des seuils qui ont été établis en fonction des niveaux de dépenses historiques. L'exigence relative aux dépenses supplémentaires sur cinq ans a été remplie en quatre ans.

Les bénéficiaires initiaux interviewés ont également confirmé que le financement du FTE avait augmenté puisqu'il n'avait pas remplacé ni réduit le niveau de dépenses dans les infrastructures municipales. Cette observation est confirmée par des données de Statistique Canada qui montrent que, en 2004-2005, les budgets des dépenses d'immobilisations des administrations locales étaient de 57,9 milliards de dollars. En 2013-2014, ces budgets s'élevaient à 98,1 milliards de dollars, une augmentation de 69,5 pour cent.

Par ailleurs, 44 pour cent des répondants à l'enquête (municipalités) ont mentionné que, sans le financement du FTE, ils n'auraient pas été en mesure de mener leurs projets liés au FTE, et 14 pour cent d'entre eux auraient été tenus d'annuler d'autres projets afin de pouvoir mener ceux du FTE. D'autres répondants à l'enquête ont souligné d'autres répercussions de l'absence de financement, comme le retard des projets, les répercussions budgétaires et un ensemble d'autres effets négatifs. Les personnes interviewées dans le cadre des études de cas ont noté des résultats similaires.

Enfin, certaines études de cas fournissent des données probantes précises sur les dépenses supplémentaires dans les immobilisations :

Collaboration et planification

Le résultat « collaboration et planification » dans la SMER concerne l'existence de plans intégrés pour la durabilité de la collectivité (PIDC) ou de documents de planification équivalents. L'évaluation a donc porté sur les résultats de la planification. Les données probantes sont fondées sur les RAD, les entrevues et l'enquête auprès des municipalités.

Constatation 7 : Les municipalités du Canada ont réalisé des progrès quant à l'élaboration de plans d'immobilisations, y compris des plans intégrés pour la durabilité de la collectivité. Le gros de ces progrès est directement attribuable au programme du FTE en raison des exigences spécifiques dans les ententes de contribution ainsi que du financement des projets de renforcement des capacités ayant entraîné l'élaboration de documents de planification.

Dans les RAD de 2012-2013, 10 bénéficiaires initiaux ont confirmé l'existence de PIDC, de plans d'immobilisations (PI) ou de plans d'investissement dans les infrastructures (PII). Voici quelques-uns des progrès signalés :

• Terre-Neuve : En date de mars 2013, 272 municipalités sur 277 avaient un PIDC.
• Nouvelle-Écosse : La province a reçu de toutes les unités municipales un PIDC, qu'elle a passé en revue.
• Ontario : Les municipalités ont rempli leurs PI en 2010.
• Saskatchewan : Du 23 août 2005 (début du programme) au 31 mars 2013, 2 204 PII ont été approuvés, ce qui représente 772 municipalités et associations municipales.
• Yukon : Les 8 municipalités du Yukon et 14 Premières Nations ont élaboré des PIDC. Plusieurs d'entre elles étaient en voie de renouveler ces documents évolutifs.
• Territoires du Nord-Ouest : Selon les modalités de l'entente du FTE, les administrations communautaires des Territoires du Nord-Ouest étaient tenues de soumettre un PI au plus tard le 31 mars 2007. En date du 31 mars 2009, les 33 collectivités avaient rempli cette exigence.

Les personnes interviewées ont insisté sur l'importance de la planification des infrastructures, et bon nombre ont affirmé que le FTE était responsable des progrès réalisés dans le secteur municipal. Elles ont indiqué que la participation du gouvernement fédéral et la nature à long terme du FTE avaient encouragé les décideurs municipaux à réfléchir plus stratégiquement à leurs besoins en infrastructure et à leurs investissements connexes.

Les répondants à l'enquête ont également signalé des progrès concernant la planification des infrastructures. Voici des exemples :

• Une augmentation de 23 pour cent du nombre de municipalités ayant un PIDC ou un document de planification équivalent (cette proportion était de 24 pour cent avant le programme et de 47 pour cent au moment de l'enquête);
• Parmi ceux qui ont mené un projet de renforcement des capacités financé par le FTE (38 pour cent), 59 pour cent ont signalé avoir élaboré un PIDC ou un document équivalent en raison du projet (voir le résultat intermédiaire sur le renforcement des capacités pour prendre connaissance d'autres avantages).

Financement destiné à l'achèvement d'un bien

Le résultat a trait à l'accès aux fonds par les municipalités pour mener des projets liés au FTE. La SMER établit que le versement de fonds aux municipalités est l'indicateur montrant que des progrès sont effectués à cet égard. Par conséquent, l'évaluation s'est appuyée sur les données accessibles dans les RAD.

Constatation 8 : Le FTE a facilité l'accès au financement par les municipalités du Canada pour qu'elles puissent mener des projets d'infrastructure. Jusqu'à maintenant, la grande majorité des fonds ont été distribués aux municipalités par les PT.

À la lumière des données cumulatives fournies dans les RAD, en date du 31 mars 2013, les provinces et les territoires avaient reçu près de 10,3 milliards de dollars du Canada. De ce montant, 10 milliards de dollars (97,2 pour cent) avaient été transférés aux bénéficiaires finaux. Ces données révèlent que les municipalités ont accès à la plupart des fonds disponibles destinés à l'achèvement d'un bien.

Résultats intermédiaires

Investissements dans des infrastructures durables

Selon la SMER, ce résultat a trait aux montants dépensés et accumulés par les municipalités. L'évaluation s'est également penchée sur les données relatives aux types de projets financés et aux avantages de ces projets. Les sources clés de données probantes étaient les données du programme, l'enquête auprès des municipalités et les études de cas ainsi que, dans une moindre mesure, les entrevues.

Constatation 9 : Le montant des fonds transférés aux municipalités qui ont été dépensés dans le cadre de projets jusqu'à maintenant varie d'une administration à l'autre. Néanmoins, au Canada, une grande partie des fonds a été dépensée dans le cadre de projets, ce qui montre que les municipalités investissent dans des infrastructures durables.

De 2005-2006 à 2012-2013, les municipalités du Canada (à l'exception du Québec) ont dépensé un total de 6,4 milliards de dollars dans le cadre de projets, ce qui représente 82 pour cent des fonds reçus par les municipalités de la part des bénéficiaires initiaux. En 2012-2013, les municipalités disposaient de 1,4 milliard de dollars de fonds non dépensés, ce qui représentait 18 pour cent des fonds qu'elles avaient reçus. La répartition des fonds par province et territoire est présentée ci-dessous.

Source des données : Feuille de calcul Excel fondée sur les RAD/rapports de la SOFIL

Constatation 10 : Les fonds sont utilisés par les municipalités pour investir dans un ensemble de projets d'infrastructure admissibles. La plus grande partie des fonds est utilisée pour les investissements dans le transport en commun et les routes et les ponts locaux.

Comme le montre le tableau 9, une grande partie des projets menés par les municipalités concerne les routes et les ponts locaux, suivis par les projets d'infrastructure touchant l'eau et les eaux usées. Cependant, une grande partie des fonds a été utilisée pour des projets d'infrastructure du transport en commun, suivis par les projets liés aux routes et aux ponts locaux. Cela reflète le fait que les projets de transport en commun sont beaucoup plus vastes et donc plus onéreux que les projets dans toute autre catégorie admissible. (La valeur moyenne d'un projet d'infrastructure de transport en commun est de 4,8 millions de dollars, tandis que la valeur moyenne la plus élevée qui suit est de 0,6 million de dollars, pour les projets de gestion des déchets solides.)

Source des données : Base de données du programme en date du 31 mars 2013.

Constatation 11 : Les intérêts accumulés par les municipalités leur ont fourni un montant supplémentaire de 133 millions de dollars pour les investissements dans des infrastructures durables.

Les municipalités peuvent utiliser les intérêts accumulés à partir des fonds du FTE pour accroître le montant des fonds accessibles pour les projets et les coûts d'administration. Les données montrent que, de 2009-2010 à 2013-2014, les municipalités ont accumulé 143,1 millions de dollars en intérêts et déclaré seulement 9,8 millions de dollars de coûts d'administration. Cela signifie que les municipalités avaient accès à un montant supplémentaire de 133,3 millions de dollars pour investir dans des infrastructures durables.

Constatation 12 :  Les municipalités ont tiré profit des investissements dans les projets d'infrastructure durable. Ces projets ont fourni des avantages sur les plans environnemental, communautaire et économique, entre autres.

On a demandé aux répondants à l'enquête d'indiquer les types de projets qu'ils avaient menés grâce aux fonds du FTE et les avantages entraînés par ces projets. Le FTE n'a pas été conçu de manière à inclure un cadre détaillé établissant les avantages précis de chaque catégorie. Les catégories connexes utilisées dans l'enquête sont fondées sur celles du Fonds Chantiers Canada de 2007. La nature des avantages (environnementaux, communautaires, économiques) a été tirée de la liste des avantages précis. Comme le montre le tableau 10, une proportion significative des avantages concerne les infrastructures durables sur le plan environnemental. Les répondants ont également signalé des avantages sur les plans communautaire et économique. Le tableau 11 montre des avantages semblables, relevés dans les projets examinés dans les études de cas, à la lumière des réponses supplémentaires données par les personnes interviewées dans le cadre des études de cas.

Renforcement des capacités

En plus des projets menant à des investissements durables dans les infrastructures, le FTE fournit également du financement pour soutenir le renforcement des capacités des municipalités. La SMER précise que les résultats liés au renforcement des capacités seront révélés par le montant des dépenses engagées pour les projets de renforcement des capacités. L'évaluation a également porté sur les avantages entraînés par ces projets. Les sources de données probantes incluent l'analyse des données, l'enquête, les entrevues et les études de cas.

Constatation 13 :  Environ le tiers des municipalités participant au programme du FTE ont entrepris un projet de renforcement des capacités. Les projets aident les municipalités à créer les outils dont elles ont besoin pour améliorer leur capacité décisionnelle concernant les priorités relatives aux infrastructures municipales.

En 2012-2013, 1 757 projets de renforcement des capacités avaient été menés dans 1 175 municipalités dans le cadre du FTE. Cela représente 12 pour cent des projets du FTE et environ le tiers des municipalités participantes. Le financement de ces projets s'est élevé à 92,9 millions de dollars ou un peu plus de 1 pour cent de toutes les dépenses de contribution du FTE.

À la lumière de l'enquête, les avantages clés découlant des projets de renforcement des capacités sont les suivants : connaissance accrue des actifs d'infrastructure (avantage mentionné par 64 pour cent des personnes ayant mené un projet de renforcement des capacités), élaboration d'un PIDC ou d'un document équivalent (59 pour cent) et capacité accrue de la municipalité de mettre en œuvre des plans modernes et novateurs de gestion du cycle de vie pour leurs actifs d'infrastructure (48 pour cent). Les répondants à l'enquête ont mentionné tout un éventail d'autres avantages. Les avantages signalés soutiennent tous l'amélioration de la prise de décisions concernant les priorités liées aux infrastructures municipales.  

Seules deux études de cas ont porté sur des projets de renforcement des capacités. Dans le district de Barriere, un PIDC a été élaboré. La Ville de Saint John est en voie d'élaborer un système d'évaluation et de gestion des actifs.

Résultats finaux

Financement stable et prévisible pour des infrastructures municipales durables sur le plan environnemental qui contribuent à l'assainissement de l'air et de l'eau et à la réduction des émissions de GES

La SMER indique que le résultat final du programme sera mesuré à l'aide du montant total du financement du gouvernement fédéral affecté aux projets correspondant à ce résultat final, soit le montant du financement pour les projets contribuant à l'assainissement de l'air et de l'eau et à la réduction des émissions de GES. L'évaluation s'est également penchée sur les avantages découlant de ces différents types de projets. Les données du programme et les études de cas étaient donc les principales sources de données pour ce résultat.

Constatation 14 : Le programme du FTE a fourni des contributions financières importantes aux projets d'infrastructure municipale durable qui contribuent à l'assainissement de l'air et de l'eau et à la réduction des émissions de GES.

Comme le nombre de rapports sur les résultats était limité, les bénéficiaires initiaux ont utilisé différentes catégories de projets admissibles pour montrer la contribution des projets au résultat lié à l'assainissement de l'air. À la lumière de leurs données, les catégories de projets admissibles suivantes correspondaient à ce résultat :

• Routes et ponts locaux;
• Transport en commun; et
• Systèmes de production d'énergie communautaires.

Les catégories de projets ayant contribué à l'assainissement de l'eau incluent:

• Eau;
• Eaux usées; et
• Gestion des déchets solides.

Les catégories de projets ayant contribué à la réduction des émissions des GES incluent:

• Routes et ponts locaux;
• Systèmes de production d'énergie communautaires;
• Transport en commun; et
• Gestion des déchets solides.

Le tableau 12 montre le nombre de projets financés pour chaque résultat ainsi que les dépenses au 31 mars 2013.

Source des données : Base de données du programme du 1^er avril 2005 au 31 mars 2013.

Les études de cas ont permis d'examiner les répercussions du financement du FTE sur les municipalités sélectionnées. Les investissements dans le transport en commun par de grands centres urbains, comme Toronto et Calgary, ont contribué à l'assainissement de l'air et à la réduction des émissions de GES en augmentant l'utilisation du transport en commun, en diminuant l'âge des véhicules et en favorisant les investissements dans d'autres technologies écologiques. Les contributions à l'assainissement de l'eau proviennent principalement des investissements dans les systèmes de distribution d'eau, de traitement des eaux usées et de gestion des eaux pluviales.

Rendement – Démonstration de l'efficience et de l'économie

L'évaluation a réuni des exemples de mesures prises pour améliorer l'administration et l'efficience du programme au moyen de l'examen des documents et d'entrevues. On a également évalué l'efficience en examinant les dépenses de contribution et en déterminant le coût à engager pour chaque dollar de financement de contribution.

Constatation 15 :  Le programme du FTE est considéré comme un des programmes d'infrastructure les plus efficients du gouvernement fédéral.

Les personnes interviewées avaient des choses très positives à dire quant à l'administration du programme du FTE. Elles l'ont décrit comme un programme très simple à administrer et rentable. Elles ont mentionné un éventail de facteurs contribuant à l'efficience du programme, notamment les suivants :

• coûts indirects minimaux pour l'administration du programme;
• acheminement efficient des fonds du gouvernement du Canada aux bénéficiaires initiaux et des bénéficiaires initiaux aux municipalités;
• structure de gouvernance efficace;
• rôles et responsabilités clairs, sans signe de chevauchement ou de double emploi; et
• souplesse offerte aux provinces et aux territoires en ce qui concerne l'administration du programme.

Plusieurs personnes interviewées ont souligné que le FTE était le programme le plus efficient qu'elles avaient connu.

Constatation 16 :  Le coût moyen sur cinq ans à payer pour chaque dollar de contribution du FTE est de moins d'un centime du dollar.

Le coût moyen sur cinq ans à engager pour chaque dollar de contribution du FTE est de 0,0005 $. Ce ratio représente le total des coûts d'administration du programme du gouvernement fédéral en tant que pourcentage des contributions fédérales versées dans un exercice donné et il a été calculé selon les données présentées dans le tableau 13 ci-dessous et la formule suivante d'efficience basée sur les coûts :

Sources : Données financières d'INFC

Constatation 17 :  Les intervenants externes ont formulé peu de recommandations pour l'amélioration du programme du FTE, sauf en ce qui concerne l'augmentation du financement et du nombre de catégories admissibles.

Les personnes interviewées ont mentionné que le FTE était un excellent programme, et plusieurs d'entre elles ont suggéré qu'il devrait constituer le modèle utilisé pour l'administration d'autres programmes fédéraux.

Les répondants à l'enquête avaient eux aussi peu de suggestions à faire pour l'amélioration du programme du FTE. Les suggestions les plus fréquemment formulées par les répondants étaient la nécessité d'accroître le financement accessible dans le cadre du programme et d'augmenter le nombre de catégories de projets admissibles (et les dépenses admissibles dans les catégories existantes).

Dans les études de cas, les répondants se sont dits très satisfaits du programme du FTE et n'ont pas formulé de suggestions importantes pour l'amélioration du programme.

Cependant, certaines personnes interviewées se sont montrées préoccupées par le fait que le programme ne finance pas les études de faisabilité, les travaux de planification et de conception techniques ainsi que certains types d'infrastructures, comme les fosses septiques et l'équipement des policiers et des pompiers.

Conclusions

Pertinence

Un programme de financement des infrastructures pour toutes les collectivités du Canada demeure pertinent. Les objectifs du FTE sont harmonisés avec les objectifs ministériels actuels et ils soutiennent les priorités fédérales. Les rôles et les responsabilités du gouvernement fédéral dans le cadre du FTE sont adéquats et légitimes, mais l'obligation redditionnelle nationale du gouvernement fédéral a évolué au fil du temps et elle pourrait être mieux définie.

Le FTE répond aux besoins des municipalités du Canada. L'éventail de catégories admissibles correspondait aux priorités des collectivités, et ces catégories ont évolué pour mieux répondre aux besoins des collectivités. Plus précisément, l'accroissement du nombre de catégories dans le programme renouvelé satisfait les municipalités ainsi que les gouvernements PT et les aidera à mieux répondre à leurs besoins. Cependant, les bénéficiaires initiaux et finaux ont indiqué que les besoins en infrastructure des collectivités excèdent leur capacité financière municipale et les fonds disponibles. On a établi que l'octroi d'un financement de base prévisible et à long terme était important pour les municipalités.

Rendement – Atteinte des résultats escomptés

Le programme réalise des progrès par rapport à l'atteinte de ses résultats escomptés. Les municipalités reçoivent du financement pour soutenir leurs besoins en infrastructure et elles n'auraient pas été en mesure de mener certains projets d'infrastructure sans le financement du FTE. Même s'il représente une portion relativement petite de l'investissement global, le financement pour le renforcement des capacités a été très utile pour les municipalités, qui ont ainsi amélioré leur capacité de planification et leur gestion des actifs d'infrastructure.

Les objectifs du programme portaient sur les avantages environnementaux, et le programme a été efficace à cet égard. Les municipalités ont tiré profit d'un financement stable et prévisible qui a contribué à l'assainissement de l'air et de l'eau et à la réduction des émissions de GES. Le programme a également fourni un éventail d'avantages économiques et communautaires. Le programme renouvelé a élargi ses objectifs (ainsi que ses catégories de projets admissibles) afin de tenir compte de ces avantages. Les intervenants externes voient cela d'un bon œil.

Les limites de l'étude ayant trait à la non-uniformité et au regroupement des données relevées avant le début de l'évaluation n'ont pas empêché de conclure que le programme de paiements de transfert atteint ses résultats. Voici quelques préoccupations précises :

• la présentation, la nature et l'exhaustivité du contenu des rapports fournis par les bénéficiaires initiaux n'étaient pas uniformes (p. ex. rapports annuels sur les dépenses (RAD), rapports sur les résultats);
• les renseignements fournis dans divers documents de suivi présentés dans le cadre du programme n'étaient pas non plus uniformes;
• la liste de suivi des projets à l'interne n'était pas exhaustive.

Comme il n'y avait pas de données regroupées au sein des administrations, des outils internes ont été créés, notamment une liste de projets à l'interne et la feuille de calcul des finances des RAD. Il importe de mentionner que ces outils ne sont pas obligatoires pour le contrôle du programme et que les limites associées à ces outils n'ont rien à voir avec la qualité des renseignements reçus des PT ni ne révèlent une piètre gestion du programme. Ces outils étaient très utiles pendant l'évaluation, mais, comme ils ne constituaient pas une exigence du programme, ils n'étaient pas exempts d'erreurs. L'accessibilité de données regroupées est utile pour contribuer à la rédaction des rapports sur le rendement au niveau du programme.

Pertinence – Démonstration de l'efficience et de l'économie

Le programme du FTE est considéré par les intervenants externes comme un des meilleurs programmes d'infrastructure en ce qui a trait à l'efficience et à l'économie; ils avaient donc peu de recommandations à faire pour l'amélioration du programme, sauf en ce qui concerne l'augmentation du financement et du nombre de catégories admissibles.

Généralement, le programme a démontré son efficience. Les coûts fédéraux moyens sur cinq ans pour un investissement de 1 $ dans le cadre du FTE sont de moins d'un centime du dollar. Pour les bénéficiaires, d'autres économies ont été réalisées en raison des intérêts accumulés : les municipalités ont augmenté le montant des fonds disponibles pour les investissements dans des infrastructures durables de 133 millions de dollars.

Recommandations et plan d'action de la gestion

En date du 1^er avril 2014, le FTE renouvelé est en vigueur et des ententes ont déjà été signées avec les bénéficiaires initiaux. Le FTE renouvelé tient compte de certaines des préoccupations soulevées par les intervenants pendant l'évaluation. Certaines limites liées à l'uniformité des données ont été relevées pendant l'évaluation. La recommandation qui suit peut être mise en œuvre dans la structure du programme renouvelé et de ses ententes.

INFC devrait passer en revue le rôle du gouvernement fédéral concernant les rapports nationaux et assurer une uniformité accrue des données reçues des bénéficiaires initiaux, au besoin, pour améliorer la qualité des données en vue du contrôle continu du programme et de la communication des résultats du programme du FTE à l'échelle nationale.

Liste des termes et abréviations

AADNC

Affaires autochtones et Développement du Nord Canada

AAP

Architecture d'alignement des programmes

AMO

Association des municipalités de l'Ontario

FCM

Fonds de croissance du Manitoba

FIPN

Fonds d'infrastructure des Premières Nations

FTE

Fonds de la taxe sur l'essence

GES

Gaz à effet de serre

INFC

Infrastructure Canada

PAE

Plan d'action économique

PCC

Plan Chantiers Canada

PI

Plan d'immobilisations

PICRL

Programme d'infrastructure communautaire régionale et locale

PIDC

Plan intégré pour la durabilité de la collectivité

PII

Plan d'investissement dans les infrastructures

PIMA

Programme d'infrastructure municipale de l'Alberta

PT

Province et territoire

RAD

Rapport annuel sur les dépenses

SCT

Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

SMER

Stratégie de mesure et d'évaluation du rendement

SOFIL

Société de financement des infrastructures locales du Québec

UBCM

Association des municipalités de la Colombie-Britannique

Références

Adams, Erika et Allan Maslove. Innovations in Transfer Payments to Local Governments: The Case of the Gas Tax Fund (document de travail), mai 2009.

Blain, Larry. Financement de l'infrastructure relative aux gouvernements locaux. Préparé pour INFC, septembre 2012.

Canada West Foundation. At the Intersection: the Case for Sustained and Strategic Public Infrastructure Investment, Public Policy Brief, février 2013.

Chambre de commerce du Canada. 10 obstacles à la compétitivité, 2014.

Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes, Volume 1 : 2012 – Routes et systèmes d'eau potable, d'eaux usées et d'eaux pluviales municipaux. Le financement pour ce projet a été fourni par l'Association canadienne de la construction, l'Association canadienne des travaux publics, la Société canadienne de génie civil et la Fédération canadienne des municipalités.

Deloitte. Application de la norme comptable du secteur public 3410 révisée, Paiements de transfert, Infrastructure Canada, mars 2013.

Rapports des bénéficiaires sur les dépenses annuelles du Fonds de la taxe sur l'essence, 2012-2013 (bénéficiaires initiaux du FTE)

Fonds de la taxe sur l'essence – rapports sur les résultats. (Association des municipalités de la Colombie-Britannique, Alberta, Association des municipalités de l'Ontario, Nouvelle-Écosse, Nunavut, Territoires du Nord-Ouest, Île-du-Prince-Édouard, Toronto, Yukon).

Gouvernement du Canada. Plan d'action économique du Canada, 2012 et 2013.

Gouvernement du Canada. Budget fédéral, de 2009 à 2014.

Infrastructure Canada. Entente sur le transfert des recettes tirées de la taxe fédérale sur l'essence aux termes du nouveau pacte pour les villes et les collectivités, 2005-2015 (ententes avec les bénéficiaires initiaux).

Infrastructure Canada. Modifications des modalités du FTE, 2007.

Infrastructure Canada. Modifications des modalités du FTE, 2009.

Infrastructure Canada. Bâtir pour la prospérité : Plan d'infrastructure à long terme pour le Canada – résumé des tables rondes provinciales-territoriales-régionales, 2012.

Infrastructure Canada. Rapport ministériel sur le rendement pour l'exercice se terminant le 31 mars 2013.

Infrastructure Canada. Rapport ministériel sur le rendement pour l'exercice se terminant le 31 mars 2014.

Infrastructure Canada. Fiches de renseignements sur le Fonds de la taxe sur l'essence, 2013.

Infrastructure Canada. Stratégie de mesure et d'évaluation du rendement du Fonds de la taxe sur l'essence, 2012.

Infrastructure Canada. Fonds de la taxe sur l'essence : Résultats pour les Canadiens, 2008.

Infrastructure Canada. Évaluation sommative nationale du Fonds de la taxe sur l'essence et du Fonds pour le transport en commun, 2009.

Infrastructure Canada. Évaluation sommative nationale du Fonds de la taxe sur l'essence et du Fonds pour le transport en commun – Réponse de la direction (Annexe 4), 2009.

Infrastructure Canada. Stratégie de mesure du rendement du Fonds de la taxe sur l'essence (FTE) 2014-2024, 2013.

Infrastructure Canada. Note de politique – rapports sur les résultats, août 2013.

Infrastructure Canada. Rapport sur les plans et les priorités, 2012-2014.

Infrastructure Canada. Demande liée à l'infrastructure : Comprendre et influencer les choix comportementaux des ménages, 2012.

Territoires du Nord-Ouest. Entente-cadre de contrôle du Fonds de la taxe sur l'essence, 2009.

Purkis, John, Brendan Seale et Chris Lindberg. Bridging the Gap in Community Sustainability Planning and Implementation (préparé pour INFC), novembre 2012.

Soberman, Richard. Report on Federation of Canadian Municipalities Survey: Review of Federal Gas Tax Transfer and Infrastructure Programs, septembre 2006.

Statistique Canada. Core Public Infrastructure Data: Age and Useful Life, 2002 and 2012.

Stoney, Christopher, Robert Hilton, Erika Adams et Susan Phillips. Renewing Canada's Infrastructure: Can the Gas Tax Agreement Reconcile National Priorities with Local Autonomy? (document de travail), mars 2008.

Urban Design 4 Health. Lessons from the City of Vancouver:  How to Accommodate Growth and Create a More Sustainable Transportation System and the Same Time, 2012.

Annexe A : Aperçu et résultats des études de cas

Étude de cas 1 : Ville de Toronto (Ontario)

Population : 2,8 millions
Investissement fédéral : 626 millions de dollars (de 2009 à 2012). Remarque : L'investissement total dans le cadre du FTE de 2005 à 2013 est de 1,024 milliard de dollars.
Nombre de projets achevés : 16 (de 2009 à 2012)

Toronto est la plus grande ville du Canada et la quatrième en importance en Amérique du Nord; sa population est diversifiée et compte environ 2,8 millions de personnes. La Ville de Toronto est une signataire directe de l'entente du FTE en Ontario.

Cette étude de cas porte sur les avantages entraînés par le FTE de 2009 à 2012. Pendant cette période, la Ville de Toronto a reçu 626 millions de dollars en fonds du FTE. Le FTE a fourni du financement pour les infrastructures essentielles de transport en commun en fonction du plan d'immobilisations de la Ville de Toronto, qui comprend le programme d'immobilisations de la Toronto Transit Commission (TTC). Plus précisément, le FTE a mené à l'achat de nouvelles rames de métro Toronto Rocket améliorées et plus accessibles, d'autobus au diesel propre, d'autobus Wheel Trans et de véhicules de système léger sur rail (tramways). Les fonds ont également été utilisés pour des projets d'infrastructure, notamment les modifications apportées à l'entrepôt de wagons Wilson, à l'installation d'entretien et d'entreposage des tramways Leslie Barns, à la distribution de l'alimentation et au programme favorisant l'accès (accessibilité).

Les avantages signalés sont liés à l'assainissement de l'air et à la réduction des émissions de GES par l'entremise des catégories de projets suivantes :

Infrastructures de transport en commun

• Le nombre de passagers dans les véhicules de la TTC a crû de 24,4 pour cent depuis 2005. Près de 85 pour cent des déplacements locaux en transport en commun dans la région du Grand Toronto sont assurés par la TTC. Avec plus de 1,6 million de clients voyageant pendant une journée de la semaine moyenne, la TTC maintient un taux de recouvrement des coûts de plus de 70 pour cent au moyen de la boîte de perception – un des taux les plus élevés du continent. La TTC se classe au troisième rang en Amérique du Nord pour le nombre de passagers, après Mexico et New York – des villes dont la population est supérieure à huit millions de personnes.
• Augmentation de la taille de la flotte et diminution de l'âge des véhicules de la TTC. L'âge moyen des autobus est passé de 10,8 ans en 2005 à 6,7 ans en 2012.
• Réduction des émissions. La TTC a été en mesure de mettre en œuvre son plan d'immobilisations visant à remplacer les autobus vieillissants par des véhicules à la fine pointe entièrement accessibles qui génèrent moins d'émissions. En moyenne, pour un déplacement équivalent, les véhicules de la TTC sont deux fois plus écoénergétiques qu'une voiture et produisent moins de la moitié des émissions.
• Diminution de la congestion et de la durée des trajets. La TTC avait 28 nouvelles rames de métro Toronto Rocket en service en 2012. Ces rames remplaceront les plus vieux wagons de métro de la TTC, dont la plupart remontent aux années 1970, ce qui permettra ultimement à la TTC de diminuer l'espacement entre les rames (temps entre les rames) jusqu'à 90 secondes et de transporter plus de gens. Pendant l'heure de pointe matinale, une rame de métro de la TTC permet de retirer environ 900 voitures des rues, tandis qu'un autobus en retire environ 45.
• Amélioration de l'accès au transport en commun. La livraison de l'ensemble des 204 tramways à plancher surbaissé et accessibles en fauteuil roulant devrait se terminer en 2019. La flotte de prochaine génération remplacera la flotte vieillissante existante, elle sera entièrement accessible et soutiendra l'accroissement de l'achalandage et les efforts visant à diminuer la congestion. Par ailleurs, Wheel-Trans, une division de la TTC, fournit un service de transport en commun porte-à-porte pour les personnes à mobilité réduite qui éprouvent le plus de difficultés à utiliser les services de transport en commun traditionnels. En 2012, il y a eu 2 882 197 déplacements de passagers effectués par Wheel-Trans, une augmentation de 171 914 par rapport à 2011.
• Soutien du plan officiel et des objectifs liés aux collectivités durables.

Étude de cas 2 : District de Barriere (Colombie-Britannique)

Population : 1 773
Investissement fédéral : 446 951 $ (Remarque : Un montant supplémentaire de 6,7 millions de dollars a été octroyé au titre du FTE par l'entremise du Fonds pour l'innovation administré par l'Association des municipalités de la Colombie-Britannique.)
Nombre de projets achevés : 11

Située au centre de la Colombie-Britannique, Barriere est une municipalité de district ayant une population de 1 773 personnes (recensement de 2011). À la suite d'un vote, la collectivité est devenue une municipalité constituée en personne morale en 2007. Le district de Barriere a achevé 11 projets dans le cadre du FTE dans cinq catégories de projets admissibles différentes : systèmes de production d'énergie communautaires (3); renforcement des capacités (3); transport en commun (1) en collaboration avec d'autres collectivités; infrastructures liées aux eaux usées (1); et infrastructures liées à l'eau (3). Par ailleurs, le district de Barriere a présenté une demande de financement au titre du FTE pour soutenir un système de traitement des eaux usées par l'entremise du Fonds pour l'innovation administré par l'Association des municipalités de la Colombie-Britannique (UBCM). Ce projet d'infrastructure de 6,7 millions de dollars est en cours, et ses avantages ne sont donc pas inclus dans l'étude de cas.

Voici quelques résultats du projet : études de faisabilité concernant les sentiers récréatifs et l'infrastructure de traitement des eaux usées, amélioration des sentiers, achat de systèmes d'éclairage améliorés pour l'abri d'orchestre du parc communautaire, plan de durabilité/plan officiel de la collectivité, nouveaux règlements de zonage, nouvelles conduites principales, bornes d'incendie, installation d'un système de compteurs d'eau et inspection des barrages.

Infrastructures liées à l'eau

• Augmentation du nombre de foyers ayant accès à de l'eau potable – 26 nouveaux raccordements résidentiels.
• Accroissement de la fiabilité du service des installations de distribution d'eau grâce à 800 mètres de nouvelles conduites principales et à 3 nouvelles bornes d'incendie.
• Augmentation de la taille des conduites d'eau et des conduites de déviation pour une plus grande protection contre les incendies, ce qui a également entraîné la réduction des primes d'assurance.
• Pression d'eau accrue pour les utilisateurs.
• Tous les utilisateurs (foyers, entreprises et installations publiques) ont des compteurs d'eau.
• Remplacement des frais d'utilisation à taux fixe pour la consommation d'eau par un système de compteurs, ce qui a amélioré les pratiques de conservation.
• Compteurs d'eau fournissant des données essentielles sur l'utilisation et les fuites aux municipalités et aux propriétaires.
• Connaissances accrues sur les fuites du réseau d'aqueduc (quantité et emplacement des problèmes), orientant la planification de la gestion des actifs en permettant de déterminer les exigences liées à l'entretien, à la réparation et à la modernisation des infrastructures liées à l'eau.
• Inspection des barrages satisfaisant aux exigences provinciales et fournissant des renseignements sur les mesures à prendre pour prévenir les ruptures de barrages (une inondation pourrait être catastrophique).

Infrastructures liées aux eaux usées

• Une étude de faisabilité a été menée pour évaluer les exigences futures liées à la gestion des eaux usées. Les conclusions de cette étude ont été utilisées pour soutenir la demande de Barriere présentée au Fonds pour l'innovation de l'UBCM (fonds du FTE).

Systèmes de production d'énergie communautaires

• Accès amélioré aux sentiers récréatifs.
• Utilisation accrue du parc communautaire et de l'abri d'orchestre pour les activités culturelles et récréatives.

Transport en commun

• Accès accru au transport en commun, puisque les résidants ont accès à un trajet aller-retour vers Kamloops (60 kilomètres de distance) deux fois par semaine.

Renforcement des capacités des municipalités

• Exécution de l'obligation provinciale concernant l'élaboration d'un plan intégré pour la durabilité/plan officiel de la collectivité.
• Mobilisation des membres et des jeunes de la collectivité pour déterminer les priorités des initiatives de la collectivité en matière de durabilité et d'environnement.
• Élaboration d'un nouveau règlement de zonage faisant passer le nombre de zones de 36 à 17 pour cibler davantage la planification de l'utilisation des terrains et accroître la densité et le potentiel de réaménagement urbain dans le centre-ville pour les propriétés une fois qu'elles seront raccordées aux réseaux municipaux d'aqueduc et d'égout.

Étude de cas 3 : Ville de Belleville (Ontario)

Population : 49 454 
Investissement fédéral : 3,2 millions de dollars
Nombre de projets achevés : 1 (Remarque : Un deuxième projet dans la catégorie des routes et des ponts locaux a été mené, mais il n'est pas inclus dans l'étude de cas. Ce projet représente un investissement supplémentaire de 6 millions de dollars du gouvernement fédéral).

Située dans le corridor Québec-Windsor, Belleville se trouve à l'embouchure de la rivière Moira dans la baie de Quinte dans le sud-est de l'Ontario. Selon le recensement de 2011, la population de Belleville est de 49 454 personnes.

Dans le cadre du FTE, Belleville a seulement mené un projet, dans la catégorie de l'amélioration des systèmes de production d'énergie communautaires/production d'énergie environnementale. Ce projet a trait au dernier objectif stratégique mentionné ci-dessus; il a permis l'installation d'un système de panneaux solaires. Grâce à ce projet, 2 132 panneaux photovoltaïques ont été installés sur les toits de l'aréna Wally Dever (910 panneaux) et de l'aréna Yardmen (1 222 panneaux). Ces panneaux sont liés à un convertisseur de 250 kilowatts et à deux convertisseurs de 100 kilowatts.

Les avantages signalés sont liés à l'assainissement de l'eau et à la réduction des émissions de GES par l'entremise des catégories de projets suivantes :

Systèmes de production d'énergie communautaires

• Source d'énergie de rechange générant des recettes (400 000 $ par année)
• Accroissement de la sensibilisation d'autres municipalités aux avantages de l'énergie solaire.
• Expérience accrue des projets liés à l'énergie solaire.

Étude de cas 4 : Ville de Saint John (Nouveau-Brunswick)

Population : 70 063 
Investissement fédéral : 28,175 millions de dollars
Nombre de projets achevés : 26

Saint John, qui est la plus grande ville du Nouveau-Brunswick, compte une population de 70 063 personnes (en 2011). On l'appelle la ville de Fundy puisqu'elle se situe sur la rive nord de la baie de Fundy à l'embouchure du fleuve Saint-Jean et qu'il s'agit de la seule ville dans la baie. En 1785, Saint John est devenue la première ville constituée en personne morale au Canada.

Depuis la mise en œuvre du FTE, la ville de Saint John a mené un total de 26 projets avec le financement du FTE : 4 projets d'infrastructures liées à l'eau, 16 projets d'infrastructures liées aux eaux usées, 5 projets de routes et de ponts locaux et 1 projet de renforcement des capacités municipales. Cette étude de cas porte sur les projets menés depuis 2009, mais les répercussions des projets achevés antérieurement sont également abordées.

Les avantages signalés sont liés à l'assainissement de l'eau et à la réduction des émissions de GES par l'entremise des catégories de projets suivantes :

Infrastructures liées à l'eau

• Amélioration de la qualité de l'eau potable grâce au nettoyage et au revêtement (17 kilomètres) des conduites principales et à la modernisation de la station de pompage d'eau.

Infrastructures liées aux eaux usées

• Amélioration des conduites de gestion des eaux pluviales et des structures pour les séparer des égouts sanitaires, ce qui a réduit les risques d'inondation causés par les tempêtes et empêché les conséquences négatives potentielles (p. ex. dommage matériel, difficultés économiques, évacuation de maisons et d'entreprises, etc.).

Infrastructure des routes locales

• Amélioration des conditions routières grâce à la construction et à la reconstruction de plusieurs routes.
• La construction de la promenade Retail a amélioré l'efficience des déplacements routiers et diminué la distance des trajets. Cette diminution d'environ 2,7 kilomètres pour un trafic quotidien moyen dans une année de 16 400 véhicules accédant à cette zone commerciale devrait éliminer environ 6 500 tonnes d'émissions de GES dans l'environnement.

Renforcement des capacités des municipalités

• Établissement d'un système tangible d'évaluation et de gestion des actifs aux fins de la mise en œuvre de la SAEA.

Étude de cas 5 : Ville de Calgary (Alberta)

Population : 1,1 million
Investissement fédéral : 353,3 millions de dollars
Nombre de projets achevés : 27

Ville de la province de l'Alberta, Calgary est située au confluent de la rivière Bow et de la rivière Elbow dans le sud de la province, dans une région de contreforts et de prairies à environ 80 kilomètres à l'est des chaînons frontaux des Rocheuses canadiennes. Selon le recensement de 2011, la ville de Calgary avait une population de 1 096 833 personnes et la région métropolitaine de Calgary, de 1 214 839 personnes, soit la plus grande ville de l'Alberta, et la troisième plus grande municipalité et la cinquième plus grande région métropolitaine de recensement (RMR) du Canada. De 2001 à 2006, la population de Calgary a crû de 12,4 pour cent. Pendant cette période, la population de l'Alberta a crû de 10,6 pour cent, tandis que celle du Canada a augmenté de 5,4 pour cent.

De 2005 à 2013, la Ville de Calgary a investi 353,3 millions de dollars au titre du FTE dans le cadre de 27 projets. Pendant cette période, 70 pour cent des dépenses de projet avaient trait à la mobilité : investissements pour l'achat de nouveaux autobus, expansion du réseau de transport léger sur rail de Calgary et meilleure infrastructure cyclable. L'accent a été mis sur la mobilité pour établir un plan à long terme équilibré et coordonné tenant compte des besoins des piétons, des cyclistes, des usagers du transport en commun et de la circulation des biens et des véhicules dans la RMR. Les 30 pour cent de fonds du FTE restants soutenaient des projets environnementaux, comme les installations de gestion des eaux pluviales et la gestion des déchets solides dans les sites d'enfouissement.

Les avantages signalés sont liés à l'assainissement de l'eau et de l'air et à la réduction des émissions de GES par l'entremise des catégories de projets suivantes :

Infrastructures de transport en commun

• Plus grand territoire couvert par le service de transport léger sur rail (le prolongement du service jusqu'aux collectivités à l'extrême nord-est de Calgary permet le transport de quelque 11 000 passagers par jour et répond à la demande accrue des entreprises et des collectivités résidentielles).
• Augmentation du nombre de stationnements pour encourager l'utilisation du service de transport léger sur rail (la station dans le nord-est compte 950 places de stationnement et il y a 1 100 autres places à la nouvelle station située dans le nord-ouest).
• Augmentation de la taille de la flotte du transport en commun et diminution de l'âge des véhicules (20 autobus par année sont remis en état).
• Amélioration du service à la clientèle pour les utilisateurs du transport en commun grâce à la mise en œuvre d'un système d'information avancé de pointe pour les voyageurs qui fournit en temps réel des renseignements sur les itinéraires et les horaires avant l'embarquement et à bord des véhicules.
• Accessibilité et sécurité accrues des plateformes de train qui ont été remises à neuf et prolongées pour pouvoir recevoir quatre voitures à l'avenir.
• Remise en état des voies et des aiguillages du système de transport léger sur rail ayant augmenté la durée de vie des voies et permis d'assurer que les actifs vieillissants ne compromettent pas la sécurité publique.
• CTrain fonctionnant à l'énergie éolienne et entraînant la réduction des émissions de GES. Le CTrain fonctionne grâce à une source d'énergie renouvelable, et il s'agit du seul système de transport léger sur rail de l'Amérique du Nord qui recourt à l'électricité éolienne.
• Amélioration de l'accès au transport en commun. Six véhicules vieillissants de la flotte d'autobus Handi-Bus de Calgary ont été remplacés pour assurer la fourniture d'un service essentiel aux personnes à mobilité réduite. Au total, 88 pour cent des véhicules sont maintenant accessibles.
• Mesures de soutien ayant intégré les objectifs de la planification de la durabilité établis dans les directives sur la durabilité 2020 de Calgary.
• Augmentation du nombre de choix de moyens de transport grâce à l'ajout de 15 kilomètres au réseau de pistes cyclables.

Infrastructures de gestion des déchets

• Amélioration de l'infrastructure de gestion des eaux pluviales dans les trois sites d'enfouissement de la Ville de Calgary, notamment grâce à des systèmes d'évacuation et d'adduction, de bassins de rétention et de milieux humides aménagés. Ces systèmes permettent la collecte et l'entreposage adéquats des eaux pluviales et veillent à ce que les sites d'enfouissement de la Ville de Calgary respectent les lois environnementales de la province.
• Réduction des émissions de GES des sites d'enfouissement de la Ville de Calgary. Le financement du FTE a permis à la Ville de déployer des efforts pour diminuer son empreinte environnementale grâce à la construction de systèmes de récupération et d'utilisation des gaz de deux sites d'enfouissement. Grâce à la mise en œuvre de ces systèmes, les émissions de GES des deux sites d'enfouissement ont été réduites de près de 152 000 tonnes d'équivalents de dioxyde de carbone (éq. CO2), et près de 3,3 millions de kWh d'énergie ont été générés et redistribués.
• Accroissement de la sécurité routière et réalisation de gains en efficience opérationnelle par les installations grâce à la restructuration et à l'amélioration des routes d'accès et des postes de pesage et aux nouvelles zones de dépôt de déchets résidentiels dans trois sites d'enfouissement.
• Restauration d'un site d'enfouissement. Dans le centre de la ville, le projet de restauration du site d'enfouissement Nose Creek a permis de transformer le site en un terrain de jeux public fonctionnel. Ce terrain précieux est à distance de marche du système de transport sur rail léger et du zoo de Calgary, ce qui en fait un endroit idéal à utiliser pour l'intérêt de la collectivité.
• Soutien d'un plan de gestion pluriannuel pour assurer la collecte et le traitement efficaces du lixiviat et ainsi veiller à la conformité réglementaire et protéger l'environnement. Études de faisabilité et de conception fonctionnelle effectuées concernant la collecte du lixiviat dans trois sites d'enfouissement fonctionnels de Calgary; mise à niveau du système de collecte du lixiviat existant au site d'enfouissement Spyhill; et fabrication et installation d'une installation pilote de traitement préalable du lixiviat au site d'enfouissement de Calgary-Est.

Annexe B : Définition des dépenses supplémentaires par administration

Notes de bas de page

^[1] Les moyennes sont fondées sur une échelle de 1 à 10, où 1 représente « pas du tout important » et 10, « très important ».

^[2] Infrastructure Canada. Évaluation sommative nationale du Fonds de la taxe sur l'essence et du Fonds pour le transport en commun de 2009.

^[3] Les données pour le Québec sont seulement disponibles jusqu'en 2009-2010 et elles ne sont donc pas incluses dans le total

^[4] Le montant et le pourcentage du financement dépensé et non dépensé ne s'élèvent pas nécessairement à 100 % en raison des intérêts accumulés et des coûts d'administration

^[5] Le total inclut les projets de la province du Québec; il ne correspond pas au total dans le tableau 8, qui exclut cette province.

^[6] Les pourcentages sont fondés sur les répondants ayant indiqué avoir mené un projet dans la catégorie de projet admissible.

^[7] Cela indique le pourcentage de répondants ayant indiqué avoir achevé un projet dans cette catégorie.

^[8] Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué.