Évaluation formative du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique et du Fonds sur l'infrastructure frontalière - Rapport d'évaluation final

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Table des matières

Résumé
1.0 Introduction
- 1.1 Les méthodes
2.0 Messages clés
3.0 Conclusion
4.0 Recommandations
Annexe A : Liste des renseignements, des documents et des dossiers examinés
Annexe B : Liste des personnes interrogées
Annexe C : Liste des personnes invitées à répondre au sondage en ligne
Annexe D : Études de cas
Annexe E : Matrice du cadre de l'évaluation formative du FCIS et du FIF
Annexe F : Éléments à intégrer (entre autres) dans un modèle type

Résumé

La présente évaluation puise à de nombreuses sources pour réunir des données et analyser des éléments d'évaluation sous divers angles. Aucun module d'évaluation ne permet de traiter à lui seul les mêmes éléments avec le même degré de profondeur ou la même ampleur. Ce rapport résume les constatations et les messages clés tirés de quatre méthodes d'évaluation et présente nos conclusions et nos recommandations. Les méthodes d'évaluation utilisées sont les suivantes :

Une analyse de la documentation, de fichiers et d'autres documents;
Une série d'entrevues réalisées auprès des responsables des programmes et de représentants fédéraux, ainsi qu'auprès d'autres intervenants et promoteurs des programmes (bénéficiaires) qui ne font pas partie du gouvernement fédéral;
Un questionnaire diffusé sur le Web, à l'intention des promoteurs;
Une série d'études de cas (21 en tout) réalisées à l'égard de certains projets.

Ce qu'il faut retenir généralement, au sujet du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique (FCIS) et du Fonds sur l'infrastructure frontalière (FIF), c'est que ces programmes sont bien administrés et qu'ils permettent de choisir et de mettre en œuvre efficacement des projets d'infrastructure stratégiques de grande envergure qui correspondent aux priorités et aux objectifs des programmes des administrations fédérale, provinciales, territoriales et municipales (F-P-T-M). Bien que la majeure partie des constatations soient positives et que le FCIS et le FIF y soient présentés comme des programmes bien conçus et bien gérés, un certain nombre d'améliorations permettraient d'accroître encore davantage l'efficacité de ces programmes relativement à leur conception, à leur exécution et à leurs réussites.

En ce qui concerne la conception, nous avons constaté que le FCIS/FIF permet aux promoteurs de choisir et de mettre en œuvre, conformément aux objectifs des programmes et aux priorités des administrations F-P-T-M, des projets d'infrastructure stratégiques de grande envergure qu'il serait normalement impossible de réaliser.

En raison de la souplesse des programmes, de nombreux projets appartenant à un vaste éventail de catégories peuvent être financés partiellement à l'aide des contributions de ces programmes. De nombreuses personnes interrogées semblent apprécier aussi la souplesse des ententes de contribution. On s'entend pour dire que la souplesse des ententes de contribution permet de financer certains projets dans des proportions qui varieront en fonction des attributs des projets. Aux termes du FCIS, la contribution maximale du gouvernement du Canada a été fixée à 50 % de l'ensemble des coûts admissibles (75 % dans le Nord). De nombreux partenariats ont été créés pour répondre aux priorités régionales. Étant donné qu'au Canada, la population varie considérablement d'une province et d'un territoire à l'autre, Infrastructure Canada (INFC) a mis au point une formule pour établir, dans chaque province ou territoire, le seuil permettant de définir des projets dits « de grande envergure ». Cette méthode permet de faire en sorte que les projets financés aient l'envergure et la valeur stratégique voulues, en fonction de la province ou du territoire où ils sont réalisés.

Les seuils ont été respectés dans tous les cas. Parfois, un certain nombre de projets ont été regroupés pour s'assurer que le seuil soit atteint, mais cette technique cadrait tout à fait avec les modalités des programmes. Le regroupement de projets a bien fonctionné, mais il serait sans doute plus efficace d'abaisser les seuils pour accélérer l'annonce et l'approbation des projets.

Dans certains cas, on s'inquiète du temps qu'il faut consacrer, après l'annonce d'un projet par le Ministre, à la préparation d'une présentation au Conseil du Trésor (CT) et à l'obtention de l'approbation du projet par le CT. Une fois l'approbation du CT obtenue, il faut prévoir que la négociation et la signature d'une entente de contribution prendra encore un certain temps. Généralement, les promoteurs entament les travaux après l'annonce, et on a recours à des opérations de gestion de caisse jusqu'à la signature de l'entente de contribution. Puisque la contribution fédérale prend la forme d'un montant nominal fixe, des pressions ont été exercées à l'occasion sur le gouvernement fédéral pour qu'il augmente sa contribution fixe, lorsque les coûts des projets se sont accrus. Cette situation a parfois donné lieu à des difficultés de communication.

Les ententes de contribution visant les projets ne sont pas standardisées. Durant les premières étapes du programme en 2003, le personnel d'INFC avait préparé un modèle d'entente de contribution standard. Étant donné que le modèle d'entente de contribution portait la mention « ébauche », les représentants d'INFC, les partenaires d'exécution fédéraux éventuels et les bénéficiaires considéraient ce modèle seulement comme un exemple d'entente pouvant être négociée et contenir des dispositions différentes d'une entente à l'autre.

L'examen des ententes de contribution et des discussions tenues avec des parties prenantes aux programmes révèlent qu'il n'y a pas de modèle standard pour la version finale des ententes de contribution. Diverses dispositions concernant les retenues, la mesure du rendement, les exigences de déclaration, les rapports de vérification et les coûts qui sont admissibles au moment de l'annonce manquent de clarté.

En ce qui concerne l'exécution, les éléments probants indiquent qu'il existe de solides rapports de collaboration entre divers ordres de gouvernement et autres intervenants. En plus des montants provenant des programmes du FCIS et du FIF, les projets étaient financés par des administrations provinciales ou municipales, des entreprises, des organismes sans but lucratif ou des Canadiens donateurs. De toute évidence, les bailleurs de fonds ont entretenu des relations efficaces dans chacun des cas étudiés (au moyen d'un examen des comptes rendus de réunions et d'entrevues avec des promoteurs et autres personnes), et ce facteur a contribué à la réussite des projets.

Les rapports de diligence raisonnable (dossiers justificatifs, analyses coûts-avantages, évaluations environnementales, autres approbations fédérales, provinciales et municipales, etc.) sont complétés en temps utile. Rien n'indique que les projets qui ont été annoncés n'étaient pas documentés suffisamment ou que les projets annoncés n'ont pas fait l'objet des évaluations environnementales requises. Quelques plaintes ont été formulées concernant le temps nécessaire pour compléter les évaluations environnementales en conformité avec les lois et les règlements du gouvernement fédéral; en revanche, la nécessité d'effectuer ces évaluations environnementales est bien reconnue et acceptée.

Il semble que le taux de roulement relativement élevé du personnel qui gère le FCIS/FIF au sein d'INFC a récemment rendu la gestion et la surveillance des programmes passablement difficile. Récemment, il y a eu peu de continuité au sein du personnel, et lorsque le personnel expérimenté est remplacé par de nouveaux employés, ces derniers passent beaucoup de temps à se familiariser avec le projet dont ils sont responsables.

Autres difficultés rattachées au taux de roulement relativement élevé : les partenaires d'exécution fédéraux (PEF) qui doivent aller au-delà des responsabilités qui leur sont attribuées dans les protocoles d'entente; incertitude de la part des promoteurs pour ce qui est de savoir à qui s'adresser lorsqu'ils ont une question à poser ou des préoccupations à formuler; manque de représentation continue de la part d'INFC au sein de certains comités de gestion des ententes (CGE).

On a constaté en outre que le Système partagé de gestion de l'information sur les infrastructures (SPGII) pourrait se révéler utile pour ce qui est d'accroître l'efficacité de la gestion du FCIS/FIF et d'autres programmes d'INFC. Or, le SPGII n'est pas mis à jour régulièrement et les gens ne semblent pas savoir comment l'utiliser. Cette situation découle du taux de roulement élevé du personnel chargé des programmes d'INFC ainsi que des pressions qui s'exercent sur les nouveaux employés pour qu'ils préparent, dans les délais impartis, les présentations au CT et les ententes de contribution des projets qui ont été annoncés. Il semble qu'à mesure que le personnel est remplacé, la connaissance du SPGII ne suit pas et qu'ainsi, le système n'est pas utilisé. Nous ne savons pas si des systèmes de contrôle de gestion sont en place pour veiller à ce que le SPGII soit utilisé.

En ce qui concerne la réussite des programmes, il existe un petit nombre de projets qui sont entièrement achevés, qui ont fait l'objet d'un rapport d'analyse rétrospective et dont les demandes de remboursement finales ont été payées. Il en résulte que d'un point de vue qualitatif, les projets qui ont pris fin ont manifestement produit des effets immédiats, comme ceux qui sont associés à la réduction de la congestion dans la zone visée par le projet du pont Peace ou à la limpidité de l'eau du port de Halifax par suite du projet de nettoyage des eaux usées de Halifax.

Il sera sans doute difficile, à long terme, de mesurer les résultats définitifs, car il se peut qu'il faille attendre plusieurs années avant d'obtenir suffisamment de données qui permettront d'indiquer des changements liés aux résultats se rapportant expressément à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) ou à d'autres objectifs liés aux changements climatiques.

De plus, en ce qui concerne les rôles et les responsabilités liés à la collecte à long terme de données permettant de mesurer les résultats, nous avons constaté que les ententes de contribution n'établissent pas clairement les rôles et les responsabilités concernant la mesure des effets à long terme. Aucune disposition ne prévoit qu'une personne ou un groupe se chargera, après la mise en œuvre de l'entente, de produire des rapports sur des effets environnementaux pour lesquels des données ne seront pas disponibles avant plusieurs décennies; par conséquent, si la situation devait rester inchangée, il est peu probable qu'il y ait des données à transmettre sur les effets environnementaux à long terme des projets du FCIS/FIF.

Enfin, en ce qui concerne le rapport coût-efficacité, les études de cas qui ont été menées dans le cadre du présent rapport démontrent que les projets du FCIS et du FIF qui ont été annoncés et qui sont en cours sont liés aux priorités des administrations F-P-T-M sur le plan des retombées économiques, sociales et environnementales. En outre, les contributions du secteur privé à plusieurs de ces initiatives montrent que du point de vue du secteur privé, les investissements consacrés à ces projets devraient produire de précieuses retombées positives. Nous avons constaté que les partenariats public-privé (PPP) examinés dans le cadre de cette étude fonctionnaient bien et qu'ils réalisaient au moment opportun des projets utiles dont le rapport coût-efficacité était bon.

1.0 Introduction

1.1 Les méthodes

Les méthodes d'évaluation utilisées sont les suivantes :

Un examen de la documentation, de fichiers et d'autres documents;
Une série d'entrevues réalisées auprès des responsables de programme et des représentants fédéraux, ainsi qu'auprès d'autres intéressés et promoteurs des programmes (bénéficiaires) qui ne font pas partie du gouvernement fédéral;
Un questionnaire diffusé sur le Web, à l'intention des promoteurs;
Une série d'études de cas (21 en tout) réalisées à l'égard de certains projets.

L'analyse de documents permet de recueillir des renseignements sur un vaste éventail d'éléments d'évaluation. Les principaux documents, fichiers, sites Web et textes concernant le programme FCIS/FIF ont été examinés. Le genre et la quantité de documents contenus dans les dossiers au sujet des projets du FCIS/FIF semblent appropriés compte tenu des montants d'argent dépensés. Les renseignements contrôlés au moyen d'un examen de documents clés permettent de tirer un certain nombre de conclusions préliminaires qui devront être évaluées et examinées à l'aide des autres modules d'évaluation.

Les entrevues ont été organisées et réalisées par regroupements. Les groupes de personnes interviewées étaient composés de gestionnaires et d'employés chargés des programmes d'INFC, de gestionnaires de projets et d'autres représentants de partenaires d'exécution fédéraux (PEF), ainsi que d'un certain nombre de promoteurs ou d'autres intervenants non fédéraux liés aux programmes.

Le groupe de personnes interviewées à INFC (16 en tout) était composé des directeurs généraux et des gestionnaires de programme de chacune des régions visées par le FCIS, ainsi que d'un nombre limité des analystes faisant partie de ces groupes. Ces personnes ont pu présenter un solide aperçu du FCIS et nous ont permis de concentrer notre attention sur un ensemble d'éléments qui devaient être examinées davantage au moyen d'autres méthodes. Un représentant de l'Ouest canadien a été interrogé dans le cadre de ce processus, tandis que dans les autres régions, on a effectué au moins deux entrevues. Cette situation résultait d'un manque de disponibilité ou de conflits d'horaire durant les mois d'été. Le groupe de personnes interrogées chez les PEF (38 en tout) était généralement composé du SMA ou du VP du PEF, ainsi que d'autres personnes qui appartenaient au niveau hiérarchique des directeurs et qui étaient responsables des programmes; parfois, un directeur ou un gestionnaire des finances était également interviewé ou assistait à l'entrevue. Les personnes appartenant à des organismes non fédéraux (17 en tout) ont été choisies dans une liste dressée à l'aide de la base de données du SPGII et à partir de suggestions faites par des représentants d'INFC et des PEF. La sélection n'était pas aléatoire, car ces personnes ont été choisies en fonction de listes disponibles et de suggestions faites par les PEF. En outre, des entrevues ont été menées auprès de personnes qui ont répondu à des questions ouvertes dans le module sondage de la présente évaluation. Ce suivi par téléphone a permis à ces personnes de faire des observations plus étoffées et de présenter des renseignements plus détaillés qu'elles n'auraient pu le faire dans le cadre de la collecte de données d'enquête.

L'administration d'un sondage a permis d'obtenir l'opinion des promoteurs et d'autres intervenants non fédéraux concernant divers projets financés au moyen du FCIS/FIF. Ces renseignements ont jeté un éclairage sur les problèmes qu'éprouvent les gestionnaires de projet et servi de motif supplémentaire d'examiner davantage certains points dans le cadre d'entrevues réalisées auprès des intervenants non fédéraux.

Le sondage a été mené auprès de 105 personnes, du 17 juillet 2008 au 1^er octobre 2008. L'échantillon était composé de promoteurs, de gestionnaires de projet et/ou de personnes qui collaboraient étroitement avec le gestionnaire de projet et qui possédaient des connaissances sur le projet et sa mise en œuvre. On a reçu 32 réponses en tout. Toutefois, dans un certain nombre de cas, certains participants au sondage ont plutôt été interrogés par téléphone. Des entrevues ont été substituées au sondage, surtout en raison d'adresses de courriel inexactes ou parce que la personne devait se prêter à une entrevue dans le cadre d'une étude de cas. Une série de questions similaires à celles du sondage ont été posées durant ces entrevues.

Les études de cas permettent d'examiner individuellement et en profondeur les investissements effectués par l'intermédiaire du FCIS/FIF. Ces études de cas comprenaient les activités suivantes : un examen rigoureux des documents; un certain nombre d'entrevues menées avec les promoteurs et/ou les gestionnaires des projets et avec d'autres personnes associées de près aux projets; dix visites de chantiers.

Les projets devant faire l'objet d'études de cas ont été sélectionnés de façon stratégique. Nous avions pour objectif de choisir un éventail de cas regroupant des projets de toutes les régions du Canada et tirés de la gamme complète des secteurs admissibles. Il était nécessaire de faire preuve de flexibilité en choisissant les cas précis, puisqu'il fallait respecter les échéances de la présente étude et que la majeure partie des activités de collecte de données et des travaux sur le terrain ont eu lieu en juillet, août et septembre. Une bonne variété de projets a pu être examinée grâce au processus des études de cas.

2.0 Messages clés

2.1 Message global

Le message global à retenir, au sujet du FCIS et du FIF, est que ces programmes sont bien administrés et qu'ils permettent de choisir et de mettre en œuvre efficacement des projets d'infrastructure stratégiques de grande envergure, conformément aux priorités et aux objectifs des programmes des administrations F-P-T-M>.

Bien que la majorité des constatations soient positives et que le FCIS et le FIF y figurent comme des programmes bien conçus et bien gérés, un certain nombre d'améliorations permettraient d'accroître encore davantage l'efficacité des programmes relativement à la conception, à l'exécution et aux réussites.

2.2 Conception : Le programme FCIS/FIF est-il bien conçu?

Selon les sources d'information utilisées dans le cadre de cette évaluation, le programme FCIS/FIF a été conçu pour être efficace et efficient. Il existe en tout cinq constatations clés concernant la conception de ces programmes:

2.2.1 Le FCIS/FIF est stratégiquement centré sur l'infrastructure à grande échelle

Ce programme permet aux promoteurs de choisir et de mettre en œuvre, conformément aux objectifs des programmes et aux priorités des administrations F-P-T-M, des projets d'infrastructure stratégiques de grande envergure qu'il serait normalement impossible de réaliser en temps utile.

Dans chaque étude de cas et pour chacun des projets pour lequel une personne a été interrogée, les projets n'auraient pas été mis en œuvre avant plusieurs années ou auraient pu ne jamais voir le jour. Dans de nombreux cas, ces projets figuraient depuis un certain nombre d'années dans divers documents de planification municipaux et provinciaux, et c'est finalement grâce aux montants offerts par le truchement du FCIS/FIF que ces projets ont pu aller de l'avant au moment où ils ont été mis en route.

2.2.2 Souplesse judicieuse des programmes

Grâce à la souplesse des programmes, de nombreux projets appartenant à un vaste éventail de catégories peuvent être financés partiellement à l'aide de ces programmes. De plus, de nombreuses personnes interrogées semblent apprécier également la souplesse des ententes de contribution. On s'entend pour dire que la souplesse des ententes de contribution permet de financer certains projets dans des proportions qui varieront en fonction des attributs des projets.

Autre aspect important de la souplesse de ces programmes, ils permettent à la construction de commencer au moment de l'annonce du projet, avant l'approbation officielle du CT. Puisque les coûts deviennent admissibles au moment de l'annonce, les promoteurs peuvent entamer les travaux immédiatement au lieu d'attendre non seulement une approbation officielle (qui peut parfois prendre jusqu'à trois ans), mais aussi la signature d'une entente de contribution, qui a lieu après l'approbation du CT. De cette manière, les promoteurs peuvent faire commencer les travaux plus tôt et, par conséquent, les faire achever plus tôt. Les demandes de remboursement peuvent ensuite être présentées après l'approbation du CT et la signature d'une entente de contribution officielle.

2.2.3 Catégories d'investissement et critères d'admissibilité judicieux

Aux termes du FCIS, la contribution maximale du gouvernement du Canada a été fixée à 50 % de l'ensemble des coûts admissibles (75 % dans le Nord). De nombreux partenariats ont été créés pour répondre aux priorités régionales.

Étant donné qu'au Canada, la population varie considérablement d'une province et d'un territoire à l'autre, INFC a mis au point une formule pour établir, dans chaque province ou territoire, le seuil permettant de définir des projets dits « de grande envergure. » Cette méthode permet de faire en sorte que les projets financés aient l'envergure et la valeur stratégique voulues, compte tenu de la province ou du territoire où ils sont réalisés.

À l'Île-du-Prince-Édouard, à Terre-Neuve-et-Labrador, au Nunavut, au Yukon et dans les Territoires du Nord-Ouest, où les populations ne dépassent pas 750 000 âmes, la totalité des coûts admissibles d'un projet doit atteindre au moins 10 millions de dollars.
En Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, en Saskatchewan et au Manitoba, où la taille des populations se situe entre 750 000 et 1,5 million d'habitants, le seuil est fixé à au moins 25 millions de dollars.
Au Québec, en Ontario, en Alberta et en Colombie-Britannique, où la taille des populations dépasse 1,5 million d'âmes, l'ensemble des coûts admissibles doit atteindre au moins 75 millions de dollars.
Dans tous les cas, les seuils ont été respectés. Parfois, un certain nombre de projets ont été regroupés pour s'assurer que le seuil soit atteint, mais cette technique cadrait tout à fait avec les modalités des programmes. Le regroupement de projets a bien fonctionné, mais il serait sans doute plus efficace d'abaisser les seuils pour accélérer l'annonce et l'approbation des projets.

2.2.4 Délai considérable entre l'annonce d'un projet et l'approbation par le CT

On s'inquiète du temps qu'il faut consacrer, après l'annonce d'un projet par le Ministre, à la préparation d'une présentation au Conseil du Trésor (CT) et à l'obtention de l'approbation du projet par le CT. Une fois l'approbation du CT obtenue, il faut prévoir que la négociation et la signature d'une entente de contribution prendra encore un certain temps. D'autres facteurs légitimes peuvent nécessiter la prolongation des délais. On pense par exemple à l'arrivée de nouveaux négociateurs, à la suite d'élections, ou encore à la complexité de certaines de ces ententes. Généralement, les promoteurs entament les travaux après l'annonce, et l'on a recours à des opérations de gestion de caisse jusqu'à la signature de l'entente de contribution. Puisque la contribution fédérale prend la forme d'un montant nominal fixe, des pressions ont été exercées à l'occasion sur le gouvernement fédéral pour qu'il augmente sa contribution fixe, lorsque les coûts des projets se sont accrus. Cette situation a parfois donné lieu à des difficultés de communication.

Dans certains cas, trois ans se sont écoulés entre l'annonce du projet et la signature de l'entente de contribution. On trouvera, dans le tableau 1, un échantillon de projets avec les dates des annonces et les dates des ententes de contribution finales. Le délai moyen entre l'annonce et la signature d'une entente de contribution pour ce groupe de projets est de 16,5 mois, tandis que la médiane se situe à 15 mois. Un chiffre en caractères gras indique qu'un délai d'au moins un an s'est écoulé entre l'annonce du projet et la signature de l'entente de contribution.

Tableau 1 - Projets du FCIS/FIF : dates des annonces et des ententes de contribution

Projet	Date de l'annonce	Date de l'entente de contribution	Nbre de mois entre l'annonce et l'entente de contribution
Col Kicking Horse	5 mars 2003	6 mars 2006	36
Commission de transport de Toronto	30 mars 2004	février 2007	35
Services à large bande pour les collectivités du Nunavut	9 août 2002	28 avril 2005	33
Amélioration de l'autoroute 39 à l'approche du passage North Portal	5 mars 2003	12 avril 2005	25
Voie de contournement Stoney Trail au nord-ouest de Calgary	9 mai 2003	5 mai 2005	24
Aménagement riverain dans les municipalités de Whitehorse et Carcross	13 janvier 2005	11 décembre 2006	23
Amélioration de trois corridors routiers dans les Territoires du Nord-Ouest	9 août 2002	18 mars 2004	19
Projet de station d'épuration des eaux de Ravensview, à Kingston	11 juillet 2003	13 janvier 2005	18
Amélioration de la route de l'Alaska et remise en état de sept de ses ponts	3 octobre 2003	8 mars 2005	17
Centre de congrès et d'expositions de Vancouver	4 décembre 2002	25 mars 2004	16
Passages frontaliers des basses-terres continentales de la Colombie-Britannique	5 mars 2003	26 mai 2004	15
Amélioration de cinq corridors routiers des Territoires du Nord-Ouest	4 octobre 2003	18 janvier 2005	15
Logement social au Nunavut	8 octobre 2003	20 janvier 2005	15
Installation polyvalente du Parc d'exposition de Regina	3 octobre 2003	17 décembre 2004	15
Expansion des réseaux d'aqueduc et d'égout de la ville de Stratford, à l'Î.-P.-É.	21 février 2003	23 mars 2004	13
Phase 1 du prolongement de l'autoroute 30 dans le Sud de Montréal	6 mars 2003	31 mars 2004	13
Phase 2 du projet de nettoyage du port de St. John's	21 février 2003	25 mars 2004	13
Amélioration du système de transport en commun GO Transit dans la région du Grand Toronto	26 mars 2003	4 mai 2004	13
York Transit	26 mars 2003	9 mars 2004	11
Élargissement à quatre voies de la route 1 (la Transcanadienne) et de la route 16 (route transcanadienne de Yellowhead), en Saskatchewan	5 mars 2003	10 février 2004	11
Opéra de Toronto	9 août 2002	17 juin 2003	10
Passage inférieur de Kenaston	11 mai 2004	17 mars 2005	10
Élargissement de la Transcanadienne	9 août 2002	26 avril 2003	9
Agrandissement du canal de dérivation de la rivière Rouge	3 avril 2003	28 novembre 2003	8
Services à large bande entre les Îles-de-la-Madeleine et la Gaspésie	3 septembre 2004	avril 2005	7
Projet de revitalisation du lac Wascana de Regina	3 octobre 2003	31 mars 2004	6

2.2.5 Absence de modèle d'entente de contribution finale

L'examen des ententes de contribution et les discussions tenues avec des parties intéressées aux programmes montrent qu'il n'existe pas de modèle d'entente de contribution qui permettrait d'amorcer les négociations. À la lumière des entrevues effectuées, il est raisonnable de penser que, dans certains projets, les négociations peuvent avoir nécessité plus de temps étant donné qu'il n'existait aucun modèle pouvant être utilisé comme point de départ des négociations. Pendant les premières étapes du programme, en 2003, on disposait d'une ébauche d'une entente de contribution standard, conçue par les et les membres de l'équipe du programme. Avec le temps, l'ébauche du modèle d'entente de contribution a été modifiée. Selon l'une des personnes interviewées, pendant une partie de la période couverte par l'évaluation, mais pas la totalité de la période, une personne a été nommée « expert à l'interne » en ce qui a trait aux dossiers concernant l'ébauche du modèle de l'entente. Toutefois, selon la personne interviewée, on ne consultait pas toujours l'expert lorsque l'on voulait ajouter de nouvelles clauses ou que l'on négociait des clauses (des clauses ou des dispositions différentes de celles comprises dans l'ébauche du modèle d'entente), et l'expert n'avait pas de pouvoir d'approbation en ce qui a trait aux négociations d'ententes parcitulières pour des projets particuliers. L'ébauche de l'entente était modifiée de temps en temps mais demeurait toujours une « ébauche ». Puisque le modèle d'entente de contribution portait la mention « ébauche », les représentants d'INFC, les représentants des partenaires d'exécution fédéraux potentiels et les bénéficiaires croyaient que cette ébauche de modèle d'entente n'était qu'un exemple d'entente, ce qui leur permettait de négocier des dispositions différentes pour chacune des ententes. Selon une personne interviewée, dans certains des cas examinés, l'ébauche du modèle d'entente d'INFC aurait été utilisée comme document de référence interne, au lieu du document qui avait été donné au bénéficiaire ou qui avait été déposé lors de la négociation de l'entente.

Par conséquent, diverses dispositions concernant les retenues, la mesure du rendement, les exigences de déclaration, les rapports de vérification et les coûts qui sont admissibles au moment de l'annonce manquent de clarté. Chaque projet a des caractérisques uniques et peut être sujet à des modalités uniques, puisque chaque projet nécessite une proposition au Conseil du Trésor distincte, adaptée à ses spécificités. Même s'il devait y avoir de bonnes raisons qui justifiaient les différences entre les ententes de contribution, l'équipe d'évaluation n'a reçu aucun document justifiant ces différences.

Des aspects majeurs peuvent différer d'une entente de contribution à l'autre (puisque chaque projet fait l'objet de sa propre autorisation du CT) relativement à ce qui suit :

Certaines ententes de contribution prévoient que des fonds (généralement 10 %) seront retenus jusqu'à la réception des rapports de clôture du projet, tandis que d'autres ententes de contribution n'exigent pas ce genre de retenue. Il est de mise, à INFC, de retenir un paiement si des rapports annuels ne sont pas présentés à temps; cependant, il arrive que le promoteur ait amorcé les travaux après l'annonce, mais avant la signature de l'entente de contribution. Cela pourrait indiquer que le promoteur a entamé les travaux de façon précoce pour éviter la hausse des frais de construction et qu'il a dépensé des montants qui ne peuvent pas être remboursés jusqu'à ce que les exigences de déclaration aient été satisfaites. Les promoteurs doivent alors absorber le coût des intérêts.
Les délais de production de rapports annuels varient considérablement (l'écart peut parfois atteindre jusqu'à 60 jours).

2.3 Gestion et mise en ouvre : Le programme FCIS/FIF est-il mis en ouvre et géré efficacement ?

La mise en œuvre et la gestion du FCIS/FIF ont généralement été bien exécutées; toutefois, comme dans le cas de la conception de ces programmes, un certain nombre de facteurs peuvent servir à assurer l'harmonisation plus poussée de l'administration de ces programmes. Pour ce qui est de l'exécution des programmes, on a fait trois constatations en tout :

2.3.1 Bonne collaboration/coopération entre administrations

Le choix et la mise en œuvre de projets ne peuvent avoir lieu sans la création de partenariats avec d'autres ordres de gouvernement. Les autres ordres de gouvernement et, dans certains cas, d'autres partenaires de projets contribuent tous de façon importante à la mise en œuvre des projets et participent aux comités de régie des projets pour en superviser la mise en œuvre.

Selon les éléments probants recueillis, il existe de solides rapports de collaboration entre divers ordres de gouvernement et d'autres intervenants. En plus du financement provenant des programmes du FCIS/FIF, les projets étaient financés par des administrations provinciales ou municipales, des entreprises, des organismes sans but lucratif ou des Canadiens donateurs. De toute évidence, des relations efficaces ont été maintenues entre les sources de financement dans chacun des cas étudiés (au moyen d'un examen des comptes rendus de réunions et d'entrevues avec des promoteurs et autres personnes), et ce facteur a contribué à la réussite des projets.

Les répondants ont généralement indiqué que les administrateurs de programme des PEF, des provinces, des municipalités et d'INFC se sont rendus aussi utiles que possible pour ce qui est de répondre à leurs préoccupations au sujet de ces programmes et de leurs projets particuliers.

2.3.2 Préparation en temps utile des rapports de diligence raisonnable

Les rapports de diligence raisonnable (dossiers justificatifs, analyses coûts-avantages, évaluations environnementales, autres approbations F-P-T-M, etc.) sont préparés en temps utile. Rien n'indique que les projets annoncés n'étaient pas documentés comme il convient ou qu'ils n'ont pas fait l'objet des évaluations environnementales requises.

Quelques plaintes ont été formulées concernant le temps requis pour compléter les évaluations environnementales en conformité avec les lois et les règlements du gouvernement fédéral; en revanche, la nécessité d'effectuer ces évaluations environnementales est bien reconnue et acceptée.

De plus, lorsque des ententes de contribution sont en place, les promoteurs présentent leurs rapports annuels et leurs rapports de vérification financière conformément à l'entente qu'ils ont signée, tandis que les PEF traitent les demandes de remboursement en temps utile ou retiennent les paiements si la situation l'exige. Tous les problèmes qui surviennent sont généralement examinés et résolus à l'occasion des réunions des CGE.

2.3.3 Faiblesse du transfert des connaissances au sein d'Infrastructure Canada

Les bonnes pratiques de « gestion des connaissances » ont une forte valeur attendue, étant donné le taux de roulement du personnel qui a été observé récemment et qui pourrait se poursuivre à l'avenir. Comme beaucoup d'autres organisations des secteurs public et privé, INFC doit rivaliser avec d'autres pour recruter des professionnels chevronnés, et ce, dans un environnement très concurrentiel. L'approche professionnelle qui a été adoptée pour administrer ces programmes de contributions a pour effet de produire des employés qui sont très bien renseignés sur les programmes fédéraux de transfert de paiements et sur les programmes de contribution. Ces effectifs obtiennent une précieuse expérience qui leur permet de travailler harmonieusement avec d'autres ordres de gouvernement et avec des participants du secteur privé. On peut s'attendre à ce que les employés d'INFC qui possèdent ces compétences soient hautement convoités par d'autres organismes des secteurs public et privé qui ont des besoins similaires.

Il semble que le taux de roulement élevé du personnel qui gère le FCIS/FIF au sein d'INFC a récemment rendu la gestion et la surveillance des programmes passablement difficile. Il y a eu peu de continuité au sein du personnel, et lorsque le personnel expérimenté d'INFC a été remplacé par de nouveaux employés, ces derniers ont passé beaucoup de temps à se familiariser avec les projets dont ils sont responsables. Il ne semble pas, non plus, que la collaboration contemporaine ou des outils de transfert de connaissances soient utilisés pour gérer les projets.

Autres difficultés rattachées au taux de roulement relativement élevé :

les PEF doivent aller au-delà des responsabilités qui leur sont attribuées dans les protocoles d'entente;
incertitude de la part des promoteurs pour ce qui est de savoir à qui s'adresser lorsqu'ils ont des questions à poser ou des préoccupations à formuler;
manque de représentation continue de la part d'INFC au sein de certains CGE.

Pour corriger certaines de ces lacunes, les personnes interrogées ont proposé les pratiques de gestion des connaissances suivantes :

recourir au travail en équipe pour les grands projets dont la mise en œuvre devrait prendre plusieurs années, afin qu'il y ait toujours une personne qui soit bien au courant du projet;
mettre au point un modèle d'entente de contribution qui pourrait servir de point de départ ou de point de référence à toutes les nouvelles ententes, et réduire ainsi l'incertitude quant au contenu des ententes;
mettre au point des clauses types pour les retenues, les vérifications et les rapports annuels et finals;
mettre au point un modèle ou des lignes directrices pour la disposition et le contenu des rapports annuels et du rapport final de clôture des projets;
mettre au point un modèle des exigences et des attentes relatives à la mesure du rendement.

En outre, un outil de transition standard consiste à permettre à deux personnes de s'occuper d'un dossier lorsque celui-ci est confié à un nouvel employé qui prendra la relève de l'autre; voilà une autre pratique de gestion des connaissances qui pourrait se révéler avantageuse pour ces programmes.

Au cours des entrevues réalisées avec des représentants d'INFC, il a été dit que certaines de ces pratiques clés (modèle de dossier, modèle d'entente, clauses normatives, modèle de rapport annuel et modèle de rapport de clôture de projet) sont à l'état de projets au sein d'INFC, qui compte s'en servir pour le nouveau programme du Fonds Chantiers Canada. Les travaux de préparation d'un modèle de dossier pour le Fonds Chantiers Canada (FCC) ont fait l'objet d'une séance de formation en décembre 2007. La « Liste de vérification du modèle de dossier » du FCC a été approuvée par le Comité directeur des SMA chargés du FCC. Le FCC est un programme qui ressemble au FCIS, et de nombreux aspects de la Liste de vérification du modèle de dossier du FCC pourraient aussi s'appliquer au programme du FCIS. En outre, on a fait savoir aux évaluateurs du Centre de gestion publique (CGP) qu'un modèle d'entente de contribution avait été préparé pour les projets du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique et du Fonds sur l'infrastructure frontalière. On a présenté au CGP des ébauches de modèle datées du 12 novembre 2008, d'avril 2007 et du 30 août 2006, du 9 février 2004 pour le FCIS et du 24 juillet 2003 pour le PCI. Ces ébauches de modèle confirment que la préparation d'une entente type a été en préparation pendant quelque temps et qu'une « ébauche » de cette entente type existe depuis 2004, au sein du programme du FCIS.

On a constaté en outre que le SPGII pourrait se révéler utile pour ce qui est d'accroître l'efficacité de la gestion du FCIS/FIF et d'autres programmes d'INFC. Or, le SPGII n'est pas mis à jour régulièrement et le personnel ne semble pas savoir comment l'utiliser. Cette situation découle du taux de roulement élevé du personnel chargé des programmes d'INFC ainsi que des pressions qui s'exercent sur les nouveaux employés pour la préparation de présentations au CT et pour la négociation et la mise en place d'ententes de contribution pour les projets qui ont été annoncés. Il semble qu'à mesure que des employés sont remplacés, la connaissance du SPGII ne suit pas et qu'ainsi, le système n'est pas utilisé. Nous n'avons rencontré aucun système de contrôle de gestion pour veiller à ce que le SPGII soit utilisé.

2.4 Réussites/progrès : Le programme FCIS/FIF a-t-il eu les conséquences et obtenu les premiers résultats visés ?

D'un point de vue qualitatif, les programmes FCIS/FIF ont permis de donner suite, dans toutes les régions du Canada, à des priorités relatives à l'infrastructure stratégique de grande envergure. D'un point de vue quantitatif, la collecte de données en est encore à une étape très préliminaire, puisque la plupart des projets ne sont pas encore terminés. En ce qui concerne les réussites et les progrès, deux points sont à souligner.

2.4.1 Des effets immédiats ont été observés (dans un nombre limité de cas)

Il existe un petit nombre de projets qui sont entièrement achevés, qui ont fait l'objet d'un rapport d'analyse rétrospective et dont les demandes de remboursement finales ont été payées. Il en résulte que d'un point de vue qualitatif, les projets qui ont pris fin ont manifestement produit des résultats immédiats, comme ceux qui sont associés à la réduction de la congestion dans la zone visée par le projet du pont Peace ou à la limpidité de l'eau du port de Halifax par suite du projet de nettoyage des eaux usées de Halifax.

Ces résultats immédiats sont certes visibles, mais les projets n'ont pas pris fin depuis assez longtemps pour que l'on puisse établir hors de tout doute (quantitativement) que ces résultats ont été atteints. Il faudrait obtenir, par exemple, des chiffres sur les accidents de la circulation au pont Peace et sur la qualité de l'eau ou sur la faune et la flore marine dans le port de Halifax.

2.4.2 Des effets à long terme qui pourraient être difficiles à mesurer

Sur le plan qualitatif, on peut montrer que tous les projets financés au moyen du FCIS/FIF répondent à un besoin qui correspondait à une priorité pour le promoteur et/ou l'administration F-P-T-M. Il est prévu que ces projets exerceront directement des répercussions sur la qualité de vie et la croissance économique durable des collectivités visées. Cela dit, il sera sans doute difficile, à long terme, de mesurer les résultats définitifs, car il se peut qu'il faille attendre plusieurs années avant que l'on puisse obtenir suffisamment de données permettant de mesurer les changements liés aux résultats qui se rapportent expressément à la réduction des émissions de GES ou à d'autres objectifs liés aux changements climatiques.

De plus, en ce qui concerne les rôles et les responsabilités liés à la collecte à long terme de données permettant de mesurer les résultats, nous avons constaté que les ententes de contribution n'établissent pas clairement les rôles et les responsabilités liées à la mesure des effets à long terme. Aucune clause ne prévoit qu'une personne ou un groupe se chargera de produire des rapports sur les effets environnementaux pour lesquels des données ne seront pas disponibles avant plusieurs décennies; par conséquent, si la situation restait inchangée, il est peu probable qu'il y ait des données à transmettre sur les effets environnementaux à long terme des projets du FCIS/FIF.

Enfin, il n'est pas évident de faire le lien entre l'accroissement de l'efficacité environnementale, la qualité de vie, la croissance économique durable d'un côté, et l'achèvement des projets du FCIS/FIF de l'autre côté. Les projets financés au titre du FCIS/FIF sont de bons projets qui auront sans doute des résultats positifs pour les Canadiens; toutefois, il existe un certain nombre de facteurs confusionnels qui interviennent également dans l'amélioration de la qualité de l'environnement, de la qualité de vie ou de la croissance économique. Il en découle que même si les projets du FCIS/FIF étaient très efficaces, il serait toujours possible de constater que des chiffres sur l'ensemble des émissions de GES n'ont pas diminué ou qu'en mesurant globalement la qualité de l'eau, on s'aperçoive que les eaux usées ne deviennent pas nécessairement plus salubres dans les zones visées par les projets. On ne peut pas affirmer que le FCIS/FIF est efficace en se fondant uniquement sur ces mesures globales. Cet ensemble de projets ne forme une petite partie d'un vaste éventail de facteurs qui contribuent, par exemple, au changement environnemental, à la qualité de vie ou à la croissance économique durable.

2.5 Rapport coût-efficacité : Le programme FCIS/FIF a-t-il un bon rapport coût-efficacité ?

Il existe de nombreuses façons de déterminer le rapport coût-efficacité d'un projet. Le rapport coût-efficacité peut être établi par l'intermédiaire de l'identification, par le marché, d'un flux d'avantages à venir rentable, de contrôles internes appliqués à des programmes ou projets ou de la comparaison des coûts avec les retombées (en tenant compte d'un taux d'actualisation approprié).

Les études de cas qui ont été menées dans le cadre du présent rapport démontrent que les projets du FCIS et du FIF qui ont été annoncés et qui sont en cours sont liés aux priorités des administrations fédérale, provinciales et municipales sur le plan des retombées économiques, sociales et environnementales. En plus, les contributions du secteur privé à plusieurs de ces initiatives montrent que le secteur privé et le secteur public ont identifié d'éventuelles retombées globales similaires.

La plupart des projets envisagés étaient à l'étude depuis quelque temps, car ils répondaient généralement à des besoins, préoccupations ou possibilités reconnues de longue date. Dans les cas où la province, la municipalité ou le secteur privé ne possédait pas individuellement ou collectivement les fonds nécessaires au lancement du projet, le gouvernement fédéral, en mettant ces fonds d'infrastructure à leur disposition, est en fait devenu l'élément déclencheur de la réalisation. Il en résulte que la collectivité et la région réceptrice a pu bénéficier plus tôt des retombées du projet. Dans cette optique, nos entrevues ont permis de constater que les projets sont individuellement très importants pour les collectivités dans lesquelles ils sont réalisés et qu'ils le sont aussi, collectivement, pour le Canada.

On a constaté que les partenariats public-privé (PPP) examinés dans le cadre de cette étude fonctionnaient bien et permettaient de réaliser au moment opportun des projets utiles, dont le rapport coût-efficacité était bon.

2.5.1 Contrôle interne des programmes

Compte tenu de la taille et de l'importance de ces projets, il faut soumettre une présentation au Conseil du Trésor pour chacun des projets réalisés dans le cadre de ces programmes.

Certaines personnes interrogées ont indiqué que l'obligation de préparer une présentation au Conseil du Trésor pour chacun des projets a rehaussé la rigueur non seulement de la sélection des projets, mais aussi de la planification détaillée qui a lieu et qui facilite éventuellement la réalisation de ces projets.

En plus de l'examen du Conseil du Trésor, et puisque les fonds affectés aux projets proviennent de sources multiples, composées de partenaires fédéraux, provinciaux, municipaux et, dans certains cas, d'autres organismes à but lucratif ou non lucratif, des contrôles additionnels sont appliqués à l'exigence selon laquelle le coût prévu du flux d'avantages à venir de tous les projets doit être raisonnable pour chacun des partenaires de financement.

Le processus d'approbation du Conseil du Trésor et le financement partagé par de multiples partenaires ajoute un poids supplémentaire au rapport coût-efficacité attribué à chacun des projets du FCIS/FIF.

2.5.2 L'analyse coût-efficacité effectuée par le CGP

Pour effectuer notre analyse coût-efficacité, il a d'abord fallu sélectionner stratégiquement des projets, afin que chaque type d'investissement en infrastructure puisse être évalué dans un certain nombre de provinces.

Une fois ce processus de sélection terminé, nous avons évalué chacun des projets en fonction des coûts et du flux d'avantages à venir (immédiats et intermédiaires). Lorsque la situation s'y prêtait, l'élément final de notre analyse coût-efficacité comprenait une comparaison des projets sélectionnés avec des projets similaires réalisés à l'étranger.

On trouvera dans les sections qui suivent une description succincte de chacun des projets sélectionnés, la source des fonds affectés aux projets, le flux d'avantages à venir et, le cas échéant, une comparaison internationale.

Routes et voies ferrées

Nom du projet : Amélioration de la route de l'Alaska
Territoire : Yukon

Description du projet des routes et voies ferrées

Ce projet répond aux besoins en matière de transport et, de ce fait, améliore la sécurité routière pour les résidants et les touristes. Ce projet est axé sur la reconstruction, au Yukon, du tronçon de la route de l'Alaska situé entre Champagne et Haines Junction et sur l'amélioration des ponts situés entre Watson Lake et Whitehorse.

Sources de financement des routes et voies ferrées

Source	M$
Gouvernement du Canada	15,00
Territoire du Yukon	16,26
Coûts totaux	31,26

Flux d'avantages à venir des routes et voies ferrées

La route de l'Alaska revêt une importance cruciale pour la structure économique et sociale du Yukon. Il s'agit du lien de transport le plus important entre le Yukon et le sud du Canada. Ainsi :

Plus de 80 % des 315 000 tonnes de marchandises et de fournitures destinées au Yukon chaque année transitent par la route de l'Alaska;
Une quantité additionnelle de 80 000 tonnes de marchandises destinées à l'Alaska chaque année passe aussi par cette route;
Un sondage de fin de voyage effectué récemment par le ministère du Tourisme a révélé qu'environ 70 % des touristes qui visitent le Yukon utilisent la route de l'Alaska;
Plus de 85 % de la population du Yukon vit dans des collectivités situées en bordure de la route de l'Alaska.

D'un point de vue économique, il est prévu que ce projet réduira la durée des trajets, car il diminue la perturbation du débit de la circulation, ce qui augmentera l'accès commercial et touristique à cette région. Parmi les avantages du programme figurent aussi la réduction de l'usure du matériel de transport en raison des améliorations considérables apportées à la qualité de la chaussée.

D'un point de vue social, une analyse des collisions survenues sur la route de l'Alaska entre 1998 et 2002 révèle que 47 des 61 incidents signalés étaient fortement liés à la largeur de la route. Une réduction importante de ce genre d'accidents est prévue directement en rapport avec les travaux de reconstruction, étant donné que la largeur de la route sera augmentée et passera de 8,5 à 13,0 mètres.

Ceux qui empruntent la route améliorée ressentiront aussi l'impact environnemental de la réduction de la congestion (après écoulement d'une période d'adaptation) et de la consommation de carburant. Dans le dossier justificatif du projet d'amélioration de la route de l'Alaska, il est estimé que les travaux de reconstruction produiraient des économies de carburant de plus de 49 millions de litres au cours des 20 prochaines années et réduirait les émissions de monoxyde de carbone de 37 000 kilogrammes au cours de la même période.

Dans l'analyse de la valeur actualisée nette (VAN) définie dans le dossier justificatif du projet, on établit la VAN à l'aide des éléments suivants :

Avantages pour les utilisateurs;
Coûts de construction;
Valeur de récupération;
Augmentation de l'entretien.

Le tableau ci-dessous présente l'analyse de la VAN globale du projet en fonction d'un taux d'actualisation de 5 % et de 10 % :

Valeur actualisée nette	5 %	10 %
Valeur actualisée des avantages pour les utilisateurs	55 223 890 $	36 072 482 $
Valeur actualisée des coûts de construction	(28 096 000)	(26 818 909)
Valeur de récupération actualisée	6 460 000	2 547 797
Variation actualisée de l'entretien et de la remise en état	698 993	477 517
Valeur actualisée nette	34 286 883	12 278 887
Ratio coûts-avantages brut	2 638	1 516
Ratio coûts-avantages net	2 220	1 458
Économies de carburant (en litres)	48 200 000	48 200 000
Réduction des émissions de CO (en kilos)	32 000	32 000

En utilisant des taux d'actualisation de 5 % et de 10 %, l'analyse de la VAN présentée ci-dessus démontre une forte VAN et prouve que le rapport coût-efficacité de ce projet est bon.

Résumé des routes et voies ferrées

Tel qu'indiqué précédemment, ce projet permet d'améliorer le lien de transport crucial qui relie le Yukon et le Sud du Canada. Sur le plan économique, la route de l'Alaska constitue un moyen de transport pour les marchandises, les fournitures et 70 % des touristes.

Le flux des avantages à venir qui sont rattachés à ce projet comprend l'accroissement de l'accès commercial et touristique à cette région. Parmi les avantages du programme figure aussi la réduction de l'usure du matériel de transport grâce à l'amélioration de la qualité de la chaussée. Sur le plan de la sécurité routière et de l'environnement, d'importants avantages ont aussi été décrits précédemment.

Pour un montant total de 31,26 M$, dont 15,00 M$ proviennent du gouvernement fédéral, la valeur nette actualisée de ce projet est positive aussi bien au taux d'actualisation de 5 % qu'à celui de 10 %, ce qui illustre la nature rentable de ce projet.

Transport local

Nom du projet : Voie de contournement d'Edmonton
Province : Alberta

Description du projet du transport local

Description du projet
Le projet de voie de contournement d'Edmonton contribue à la réalisation de la partie sud-est d'un vaste projet de voies de contournement entourant la Ville d'Edmonton. La construction comprend le passage à quatre voies de la nouvelle route reliant la route 216 au corridor nord-sud de la route 2.

Sources de financement du transport local

Source	M$
Gouvernement du Canada	75,00
Province de l'Alberta	252,00
Total	327,00

Flux d'avantages à venir du transport local

Sur le plan économique, ce projet est censé, après écoulement d'une période d'adaptation, réduire la durée des trajets des utilisateurs et produire des économies de carburant, car il diminue la perturbation du débit de la circulation. La future voie de contournement devrait également diminuer la congestion routière sur d'autres artères municipales de la partie sud-est d'Edmonton, notamment le long de la promenade Whitemud Drive, de la 34^e avenue, de la 23^e avenue et de la Calgary Trail (route 2).

Parmi les avantages du projet figure aussi la réduction de l'usure du matériel de transport, compte tenu des améliorations considérables apportées à la qualité de la chaussée. Ce projet facilitera aussi l'accès aux marchés locaux, commerciaux et touristiques.

Sur le plan social, ce projet permettrait d'accroître la sécurité et la rapidité de la circulation routière, tout en réduisant le nombre d'accidents de la route. On notera plus particulièrement qu'un certain nombre de tronçons de la promenade Whitemud et de la 23^e avenue ont été le théâtre d'un nombre élevé de collisions. On laisse entendre qu'en réduisant la congestion routière et la frustration des conducteurs, la sécurité routière s'améliorera.

Sur le plan environnemental, il est estimé qu'en 25 ans, le projet de voie de contournement du secteur sud-est produira, grâce à la réduction de la durée des trajets, des économies de carburant d'environ 260 millions de litres et des réductions d'émissions de dioxyde de carbone de près de 615 000 tonnes.

L'analyse coûts-avantages préparée par le ministère de l'Infrastructure et des Transports de l'Alberta, en avril 2005, inclut aux coûts du projet les frais d'immobilisation de l'organisme et les frais d'entretien et de remise en état. Les avantages attribués aux utilisateurs ont été calculés à partir des économies de temps et de carburant qui résulteront de la réduction de la congestion et de l'amélioration de la circulation le long des grandes artères. L'analyse coûts-avantages comprend enfin une valeur de récupération qui est estimée à 218 millions de dollars.

Étant donné le manque de données d'entrée sur le camionnage, l'estimation des avantages attribués aux utilisateurs ne tient pas compte des avantages liés à la circulation des camions. De plus, les avantages ne comprennent pas la réduction possible du nombre de collisions, qui résulterait de la diminution de l'encombrement sur les artères environnantes. Les valeurs rattachées aux avantages sont donc jugées prudentes et sous-estimées.

Le taux de rendement interne de ce projet a été établi à 7,1 %, et le tableau ci-dessous présente l'analyse de la VAN globale de ce projet sur 30 ans, en fonction d'un taux d'actualisation de 5 % :

Valeur actualisée nette	5 %
VAN (millions $)	67 154 667

La valeur actualisée nette positive et le ratio avantages-coûts mettent en évidence la viabilité et l'efficacité du projet de Voie de contournement d'Edmonton. Comme nous l'avons signalé précédemment, nous pensons qu'en raison de l'omission des avantages rattachés au camionnage et à l'allégement de la circulation dans les zones environnantes, ces estimations sont prudentes et que le rapport coût-efficacité de ce projet est probablement supérieur à ce qui est indiqué dans l'analyse susmentionnée.

Résumé du transport local

Sur le plan économique, ce projet réduira, après écoulement d'une période d'adaptation, la durée des trajets effectués par les utilisateurs et produira des économies de carburant en diminuant la perturbation du débit de la circulation. La future voie de contournement devrait également diminuer la congestion routière sur d'autres artères municipales de la partie sud-est d'Edmonton.

Dans le flux d'avantages à venir qui découlent de ce projet figure aussi la réduction de l'usure du matériel de transport, compte tenu des améliorations considérables apportées à la qualité de la chaussée. Ce projet augmentera aussi l'accessibilité des marchés locaux, commerciaux et touristiques. D'importants avantages ont également été décrits précédemment, sur le plan de la sécurité routière et de l'environnement, y compris des économies de carburant évaluées en tout à environ 260 millions de litres et des réductions totales d'émissions de dioxyde de carbone atteignant près de 615 000 tonnes sur une période de 25 ans.

Pour un montant total de 210,00 M$, dont 75,00 M$ proviennent du gouvernement fédéral, ce projet jouit d'une VAN considérable et positive, à un taux d'actualisation de 5 % et à un taux de rendement interne de 7,1 %, ce qui illustre la nature rentable de ce projet.

Étant donné le manque de données d'entrée sur le camionnage, l'estimation des avantages attribués aux utilisateurs ne tient pas compte des avantages liés à la circulation des camions, y compris la réduction possible du nombre de collisions, qui résulterait de la diminution de l'encombrement sur les artères environnantes. Les valeurs rattachées aux avantages sont donc jugées prudentes, et le rapport coût-efficacité de ce projet serait en fait supérieur à celui qui figure dans l'analyse de la VAN.

Développement touristique ou urbain

Nom du projet : Compagnie d'opéra canadienne
Province : Ontario

Description du projet du développement touristique ou urbain

Le Centre des arts de la scène Four Seasons est le premier immeuble en son genre au Canada; il s'agit d'une salle de spectacles qui a été construite expressément pour l'opéra et le ballet et dont l'acoustique est d'excellente qualité. L'expression moderne de la salle traditionnelle, en forme de fer à cheval, permet d'établir un niveau d'intimité incomparable entre les spectateurs et les artistes, chaque place ayant été analysée par ordinateur pour donner les meilleures lignes de vue possible. La salle de l'Opéra est complètement isolée sur le plan acoustique.

Sources de financement du développement touristique ou urbain

Source	M$
Gouvernement du Canada	25,00
Canadian Opera House Corporation	110,00
Total des coûts	135,00

Flux d'avantages à venir du développement touristique ou urbain

Jusqu'ici, ce projet a stimulé l'activité économique de l'ensemble du secteur, grâce aux travaux de construction (des emplois d'environ 875 années-personnes ont été créés durant la phase de construction du projet) et au tourisme. Parce qu'il crée un pôle d'attraction culturel dans Toronto, ce projet a aussi rehaussé le développement urbain de la ville.

Tel que mentionné dans la section des études de cas du présent rapport, le Canada dispose, grâce à cette contribution fédérale, d'une installation de calibre international qui est utilisée 250 jours par année par la Compagnie d'opéra canadienne et le Ballet national, ainsi que par d'autres utilisateurs qui la louent pendant le reste de l'année. La salle n'est pas utilisée pendant huit semaines durant l'été, quand elle reste fermée pour cause d'entretien et de rénovation. La salle affiche presque complet pour tous les spectacles et constitue une réussite sur tous les plans. Au cours de sa première saison (de l'été 2006 à l'été 2007), la salle a été remplie à 99 % de sa capacité et a servi durant 365 jours, sans interruption.

Sur le plan social, ce projet a permis d'accroître la capacité culturelle de Toronto, car la salle a été construite expressément pour l'opéra au Canada. De plus, au cours de la période s'échelonnant de septembre à juin, une série de spectacles de « sensibilisation » présentés gratuitement sur l'heure du midi sont très courus et font connaître l'opéra à de nombreux spectateurs.

Des visites très populaires sont organisées deux fois par semaine en été et tous les samedis, de septembre à juin. Cinq mille personnes ont participé à une journée portes-ouvertes en mai 2008. De nombreux groupes d'écoliers assistent aux répétitions générales et participent à des visites pour apprendre à connaître l'opéra et le ballet.

Ce projet procure des avantages aux Canadiens d'un océan à l'autre, non seulement en raison du rôle national que tient la Compagnie d'opéra canadienne pour ce qui est d'offrir une formation supérieure aux jeunes Canadiens artistes de l'opéra, mais aussi de la capacité des nouvelles installations de diffuser en direct des spectacles transmis électroniquement partout au pays.

Comparaison internationale du développement touristique ou urbain

En examinant des évaluations économiques et sociales d'opéras situés ailleurs dans le monde, on constate que tous ces documents font état d'avantages culturels et économiques directs et indirects. Plus particulièrement, le Grand Opera House (GOH) d'Irlande du Nord (IN) exerce un effet indirect sur l'ensemble de l'économie de l'IN, grâce aux éléments suivants :¹

Des emplois indirects créés dans l'économie par les fournisseurs du GOH et par des fournisseurs de services d'accueil dans les environs de la salle de spectacles;
Des dépenses estimatives de 2 M£ effectuées par les artistes et les clients qui visitent la salle de spectacle. Ce montant se décompose ainsi :
- Des dépenses estimatives de 4,56 £ par client visitant la salle de spectacle, qui se traduisent par des dépenses d'environ 1,29 millions £, si le calcul se fait en fonction des 282 804 clients dénombrés en 2002-2003;
- Ce niveau de dépenses produit un effet bénéfique sur les entreprises établies à proximité du GOH, comme en font foi les commentaires formulés par les entreprises locales, les commanditaires et les organismes partenaires du GOH;
- Des dépenses d'hébergement évaluées à au moins 450 K£ par année sont effectuées par des artistes visitant l'Irlande du Nord pour se produire dans la salle de spectacle;
- La salle de spectacle attire en Irlande du Nord 1 559 artistes invités qui passent en moyenne huit nuitées en IN et qui dépensent, durant leur séjour, un montant estimatif de 169 £ par personne dans l'économie nord-irlandaise (ce qui équivaut à des dépenses totales de 263 471 £).
Établissement d'un élément clé de l'infrastructure culturelle de Belfast, contribuant ainsi à l'attrait général que présente la ville de Belfast aux yeux des visiteurs.

^[1] Economic and Social Impact of the Grand Opera House, Fédération internationale des conseils des arts et d'agences culturelles, Consulté en septembre 2008.

Résumé du développement touristique ou urbain

Pour un montant total de 135,00 M$, dont 25,00 M$ proviennent du palier fédéral et 110,00 M$, de la Canadian Opera House Corporation, ce projet et le flux d'avantages à venir qui en résulte n'auraient pas été réalisés sans la contribution initiale nominale de fonds fédéraux.

Comme nous l'avons mentionné précédemment, cette salle d'opéra de calibre international a stimulé l'activité économique de l'ensemble du secteur, grâce aux travaux de construction (des emplois équivalant à environ 875 années-personnes ont été créés durant la phase de construction du projet) et au tourisme. En créant un pôle d'attraction culturel, ce projet a aussi rehaussé l'efficacité du développement urbain.

Pour ce qui est de l'activité observée sur le site, l'installation affiche presque complet pour tous les spectacles et constitue une réussite sur tous les plans. Au cours de sa première saison (de l'été 2006 à l'été 2007), la salle a été remplie à 99 % de sa capacité et a servi durant 365 jours, sans interruption.

L'estimation du flux des avantages à venir qui sont rattachés à ce projet cadre avec les comparaisons internationales qui font ressortir non seulement des retombées économiques directes et indirectes, mais aussi l'importance du développement urbain et la contribution culturelle du projet.

Eau ou eaux usées

Nom du projet : Nettoyage du port de Halifax
Province : Nouvelle-Écosse

Description du projet d'eau ou eaux usées

Ce projet permet d'apporter des améliorations au réseau de collecte des eaux usées avec l'aide d'une nouvelle station d'épuration des eaux usées, ce qui a pour effet d'éliminer les rejets de méthane dans l'atmosphère et d'offrir aux habitants de Halifax de meilleures installations et une meilleure qualité de l'eau.

Sources de financement d'eau ou eaux usées

Source	M$
Gouvernement du Canada	60,00
Phase 1	30,00
Phase 2	30,00
Province de la Nouvelle-Écosse	32,00
Engagement	30,00
Don de terrains	2,00
Municipalité régionale de Halifax	273,00
Total des coûts	365,00

Flux d'avantages à venir d'eau ou eaux usées

Sur le plan économique, ce projet pourrait, dans un avenir rapproché, accroître l'activité économique, grâce au tourisme. Il convient aussi de noter l'incidence considérable de l'accroissement de la pêche commerciale, même s'il s'agit de retombées intermédiaires.

Sur le plan social et environnemental, de récentes analyses ont révélé que la qualité de l'eau du port de Halifax convient à la baignade; une des plages a officiellement été ouverte à la baignade au début de juillet, et ce, pour la première fois depuis très, très longtemps. Ce scénario est fort différent de celui qui prévalait avant l'aménagement de la station d'épuration à Halifax. L'eau du port était très troublé et dégageait une odeur passablement désagréable. Aujourd'hui, à certains endroits, le fond de l'eau est visible de la surface et il n'y a même plus la moindre trace de mauvaise odeur, selon les personnes interrogées. Le consultant qui a visité les lieux a confirmé aussi bien la limpidité que le caractère inodore de l'eau du port. L'analyse de l'eau a lieu quotidiennement à la station d'épuration de Halifax, car celle-ci est dotée d'un laboratoire d'analyse homologué.

Avant l'aménagement de la station d'épuration de Halifax, les rejets municipaux étaient acheminés à une lagune, où ils se décomposaient naturellement. Cette décomposition naturelle émettait du méthane dans l'air et l'atmosphère. Une nouvelle méthode d'élimination des biosolides produits par le nouveau procédé d'épuration a été mise en œuvre, et le recours à la lagune a diminué progressivement avant de disparaître complètement.

Dans le cadre de la nouvelle méthode de traitement, les déchets solides presque secs qui sont retirés de l'eau traitée sont acheminés à une station où ils sont soumis à un certain nombre de processus. De la poussière de ciment et de la chaux sont d'abord ajoutées aux déchets. Le mélange est ensuite chauffé à très haute température jusqu'à ce qu'il se transforme en une sorte de cendre qui peut alors servir d'engrais. Ce nouveau processus élimine les gaz de décomposition naturelle qui s'échappent dans l'atmosphère, réduisant ainsi les émissions de gaz à effet de serre.

Comparaison internationale d'eau ou eaux usées

En 1989, les auteurs de l'Étude sur la stratégie d'épuration des eaux usées de Hong Kong ont recommandé l'adoption d'un plan stratégique d'élimination des eaux usées (maintenant rebaptisé HATS) qui consisterait à collecter toutes les eaux usées des zones urbaines avoisinant le port Victoria et à les acheminer, à l'aide d'un réseau de tunnels creusés en profondeur, vers une ou deux stations d'épurations centralisées, où elles seraient traitées puis rejetées dans les eaux situées au sud de Hong Kong.²

Cette stratégie s'inspirait de l'idée selon laquelle le développement durable de Hong Kong devait s'appuyer sur l'établissement d'un juste équilibre entre les besoins sociaux, économiques, environnementaux et matériels des générations actuelles et futures, tout en favorisant le dynamisme économique, le progrès social et l'assainissement rigoureux de l'environnement à l'échelle locale, nationale et internationale, grâce aux efforts de la collectivité et du gouvernement.

Le projet comprenait les éléments suivants :

Un plan global de collecte et d'épuration des eaux d'égout pour des secteurs situés des deux côtés du port Victoria;
La construction de ces infrastructures d'épuration de calibre international a lieu en plusieurs phases.
- La phase I vise la collecte et l'acheminement des eaux usées de Kowloon et de la partie nord-est de l'île de Hong Kong vers l'île Stonecutters, où elles seront soumises à un traitement centralisé.
- Les phases ultérieures ont pour but la collecte et le traitement des eaux usées des parties nord et sud-ouest de l'île de Hong Kong, ainsi que l'application d'un traitement plus rigoureux à toutes les eaux d'égout, dans le but de répondre aux normes environnementales.

La phase 1 du projet HATS visait plus particulièrement l'aménagement d'un profond réseau de tunnels souterrains de 23,6 km de longueur, qui acheminerait chaque jour 1,4 million de tonnes d'eaux usées de Kowloon et de la partie nord-est de l'île de Hong Kong vers une station d'épuration primaire améliorée par l'emploi de produits chimiques et aménagée sur l'île Stonecutters.

L'achèvement de la phase 1 a été une réussite majeure, et les niveaux de pollution causés par les eaux d'égout qui pénètrent dans le port Victoria ont été abaissés. En fait, la qualité de l'eau du port s'est améliorée considérablement après la mise en service complète de la phase 1, à la fin de 2001.

La prochaine étape du projet HATS comprend un programme de 20 milliards de dollars de Hong Kong qui fournira, en deux phases, des installations supplémentaires permettant d'acheminer toutes les eaux d'égout du secteur du port vers l'île Stonecutters, où elles seront traitées et désinfectées chimiquement, avant de subir un traitement biologique.

Résumé d'eau ou eaux usées

Pour un montant total de 365,00 M$, dont 60,00 M$ proviennent du palier fédéral, 32,00 M$, de la province de la Nouvelle-Écosse, et 273,00 M$, de la municipalité régionale de Halifax, ce projet est le signe d'un engagement et de l'exercice d'un leadership à l'égard du développement durable et de l'établissement d'un juste équilibre entre les besoins sociaux, économiques, environnementaux et matériels des générations actuelles et futures.

Comme nous l'avons mentionné précédemment, ce projet pourrait, sur le plan économique et dans un avenir rapproché, accroître l'activité économique, grâce au tourisme. Il convient aussi de noter l'incidence économique considérable de l'accroissement de la pêche commerciale, même s'il s'agit de retombées intermédiaires.

Sur le plan social, la qualité de l'eau du port de Halifax, qui convient maintenant à la baignade, et l'ouverture officielle, pour la première fois, d'une des plages destinées à la baignade, début juillet, sont des preuves de l'efficacité de la station d'épuration de Halifax.

Sur le plan environnemental, les rejets municipaux étaient, avant l'aménagement de la station d'épuration de Halifax, acheminés à une lagune, où ils se décomposaient naturellement. Cette décomposition naturelle émettait du méthane dans l'air et l'atmosphère. Une nouvelle méthode d'élimination des biosolides produits par le nouveau procédé d'épuration a été mise en œuvre, et le recours à la lagune a diminué progressivement avant de disparaître complètement.

Nos recherches d'initiatives comparables, à l'étranger, ont débouché sur un projet similaire qui a été mis en œuvre pour le port Victoria, à Hong Kong. Comme nous l'avons fait dans notre analyse du rapport coût-efficacité, Hong Kong avait ajouté des retombées économiques, environnementales et sociales à l'évaluation de la validité et du rapport coût-efficacité du projet visant le port Victoria. Les grandes étapes qui ont été franchies jusqu'ici pour épurer les eaux d'égout ont permis d'améliorer le port, et Hong Kong a l'intention d'amorcer la phase 2 de ce projet au cours des prochaines années.

^[2] Rapport annuel de 2001-2002, Administration des services de drainage. Consulté en septembre 2008.

Large bande (télécommunications et connectivité)

Nom du projet : Infrastructure à large bande - Îles de la Madeleine/Gaspésie
Province : Québec

Description du projet de large bande

La large bande est une infrastructure permettant de mettre en œuvre des applications novatrices et d'offrir des services électroniques qui sont facilement à la portée de tous les Canadiens, dans les domaines de la santé, de l'apprentissage et des affaires. Avant ce projet, Télébec était propriétaire-exploitant, dans les îles de la Madeleine, d'un avant-poste de diffusion à micro-ondes peu fiable, qui offrait aux résidents une connectivité modérée à Internet.

Sources de financement de large bande

Source	M$
Gouvernement du Canada	6,90
Province de Québec	6,90
Total des coûts	13,80

Flux d'avantages à venir de large bande

Les futurs avantages de ce projet résultent de l'accroissement de la fiabilité du réseau à large bande et de la viabilité garantie à long terme des liaisons entre les îles et le continent, dont le fonctionnement sera restauré à 100 %, grâce à une configuration en boucle et sans interruption de service, advenant la rupture d'un des câbles.

À l'étape de la planification, de nombreux citoyens, ainsi que des intervenants des secteurs public et privé ont annoncé leur appui à ce projet, car il présentait la possibilité d'accroître le rendement des entreprises et de contribuer au développement de l'industrie du tourisme. Sur le plan des retombées sociales, ce projet a également le potentiel d'élargir l'accès aux services de santé et d'éducation, améliorant ainsi, à moyen terme, les résultats sociaux.

Comparaison internationale de large bande

Jusqu'ici, l'Inde a multiplié les réussites dans le domaine de la sous-traitance de services informatiques et de processus administratifs. Pour atteindre l'objectif que l'Inde s'est donné, à savoir de devenir le « carrefour mondial de la sous-traitance des processus d'ingénierie et de traitement du savoir », les dirigeants ont reconnu qu'il est essentiel de rendre les ordinateurs et l'Internet plus accessibles.³

En mai 2008, le ministère indien des Communications et des Technologies de l'information a annoncé un investissement de 2 milliards $US pour établir 112 000 centres de services communautaires dans les zones rurales de l'Inde afin de fournir aux collectivités rurales la connectivité à large bande en 2008-2009.

Le ministre d'État aux Communications et aux TI, M. Jyotiraditya Madhavrao Scindia, a déclaré qu'un investissement de 1,5 milliard $US destiné à offrir l'accès à large bande à l'Inde rurale serait effectué par l'intermédiaire du secteur privé. Le ministre a ajouté que le reste de l'investissement consacré au projet, soit 0,5 milliard $US, proviendrait de sources gouvernementales. Le ministre a précisé que 112 000 centres de services communautaires seraient mis sur pied en 2008-2009 à divers emplacements de l'ensemble des zones rurales de l'Inde, dans le cadre de la prolongation de la Mission connaissances, dont les initiatives avaient d'abord été lancées par l'ancien premier ministre, M. Rajiv Gandhi.

Plus particulièrement, les TIC fourniraient à l'Inde rurale des outils et des techniques efficaces qui lui permettraient d'utiliser diverses applications comme l'éducation en ligne, la cybersanté, le cyberapprentissage, la cybergouvernance, le cyberdivertissement et la connectivité aux marchés des matières premières.

^[3] Gunasekaran, Vinoth et Fotios C. Harmantzis, « Emerging wireless technologies for developing countries », Technology in Society, n^o 29, 2007, p. 23-42.

Résumé de large bande

Pour un montant total de 13,80 M$, dont une tranche de 6,90 M$ provient de sources fédérales, ce projet canadien de services à large bande présente d'importants avantages économiques et sociaux.

La garantie à long terme de la viabilité des liaisons entre les Îles et le continent engendrerait un accroissement du rendement des entreprises et contribuerait au développement de l'industrie du tourisme. Sur le plan des avantages sociaux, ce projet a le potentiel d'élargir l'accès aux services de santé et d'éducation, améliorant ainsi, à moyen terme, les résultats sociaux.

À une échelle plus grande, l'Inde a annoncé récemment un investissement de 2 milliards $US pour établir 112 000 centres de services communautaires dans l'Inde rurale. On attribue aussi à ce partenariat public-privé un flux similaire d'avantages à venir qui présente des possibilités tant économiques que sociales.

Fonds sur l'infrastructure frontalière

Nom du projet : CanSim
Province : S.O.

Description du projet du Fonds sur l'infrastructure frontalière

Le CanSim est un outil de modélisation qui donne une représentation informatisée animée de la fluidité de la circulation à un passage frontalier. Elle simule la configuration du passage frontalier, les fonctions des organismes frontaliers et d'autres activités liées à l'infrastructure; elle produit également de l'information, notamment sur les délais d'attente. Cet outil d'analyse et de prévision aide à fournir au gouvernement du Canada de l'information de qualité sur laquelle il peut appuyer ses décisions financières et opérationnelles. Cet outil fait appel à la technologie et à l'expérience acquises lors du développement du logiciel Border Wizard, aux États-Unis.

Sources de financement du Fonds sur l'infrastructure frontalière

Source	M$
Gouvernement du Canada	3,00
Total des coûts	3,00

Flux d'avantages à venir du Fonds sur l'infrastructure frontalière

Au Canada, la sécurité et l'efficacité des passages frontaliers sont nécessaires à la croissance économique actuelle et future. Les longues périodes d'attente aux frontières font perdre de l'argent aux entreprises, lorsque leurs frais d'expédition augmentent et que leurs produits périssables se gâtent. Si leur présence ne se justifie plus du point de vue économique, les multinationales cesseront d'installer leurs usines du côté canadien de la frontière si leurs consommateurs sont situés surtout aux États-Unis. À long terme, ces multinationales pourraient relocaliser leurs installations dans des endroits où leurs frais d'exploitation sont moins onéreux. Un outil permettant d'évaluer d'éventuels investissements s'avère donc fort utile.

Jusqu'ici, le CanSim a été utilisé fréquemment pour évaluer et planifier des projets permettant d'épargner des millions de dollars et de réduire l'exaspération, les frustrations et les délais d'attente ressentis à la frontière.

Plus particulièrement, le CanSim a été utilisé pour évaluer des projets destinés à de nombreux ports du Sud de l'Ontario. La possibilité de modéliser ces ports a permis de concevoir stratégiquement et intelligemment l'aménagement d'aires de services.

À l'heure actuelle, l'aménagement du Passage international de la rivière Detroit (PIRD), entre la ville de Detroit et la ville de Windsor, est en cours. Le CanSim a beaucoup contribué à l'aménagement des installations de l'aire de service. On continuera à y utiliser ce logiciel au cours des prochaines années, à mesure que se poursuit le développement de l'aire de service.

Parmi les autres avantages du CanSim figurent sa souplesse et sa présentation. Au chapitre de la souplesse, presque n'importe quelle variable peut être intégrée à l'équation qui sert à produire des prévisions. Par exemple, une nouvelle règle obligera bientôt les personnes qui entrent au Canada de présenter leur passeport. Cette règle a été intégrée au CanSim pour la modélisation du PIRD, et le logiciel a indiqué que chaque automobile prendrait 17 seconde de plus pour traverser la frontière. Si l'on n'avait pas tenu compte de ce délai pour la conception du PIRD, ce dernier serait engorgé en permanence. Puisque les responsables ont maintenant pris connaissance de ce fait, ils apporteront des ajustements à la construction du PIRD pour tenir compte du délai supplémentaire.

L'autre avantage clé concerne la présentation des données de sortie du CanSim. Les modèles produits sont visuellement attrayants. Après que la modélisation du PIRD eut été modifiée en fonction de la nouvelle loi sur les passeports, on a montré les résultats au président de l'Agence des services frontaliers du Canada. Il fut très rapide et facile de présenter les résultats graphiquement au président, de sorte que cette fonctionnalité est également fort appréciée.

Résumé du Fonds sur l'infrastructure frontalière

Pour un montant total de 3,00 M$ dont le financement est assuré par le gouvernement fédéral, le résultat de ce projet a été utilisé fréquemment jusqu'ici; les modèles qui en résultent ont contribué à la prise de décisions concernant des projets conçus pour épargner des millions de dollars et réduire les délais d'attente à la frontière. Au Canada, la sécurité et l'efficacité des passages frontaliers sont essentiels à la croissance économique actuelle et future du pays, et le CanSim est un excellent outil d'analyse qui permet d'évaluer les investissements nécessaires.

3.0 Conclusion

Dans l'ensemble, en ce qui concerne le FCIS/FIF, il faut retenir généralement que les programmes sont bien gérés et qu'ils permettent de choisir et de mettre en œuvre efficacement des projets d'infrastructure stratégique de grande envergure, conformément aux objectifs des programmes et des priorités des gouvernements F-P-T-M.

Selon les éléments probants recueillis, il existe de solides rapports de collaboration entre divers ordres de gouvernement et autres intervenants. En plus des montants provenant des programmes du FCIS et du FIF, les projets étaient financés par des administrations provinciales ou municipales, des entreprises, des organismes sans but lucratif ou des Canadiens donateurs. De toute évidence, les bailleurs de fonds ont entretenu des relations efficaces dans chacun des cas étudiés, et ce facteur a contribué à la réussite des projets. Nous avons constaté que les partenariats public-privé examinés dans le cadre de cette étude fonctionnaient bien et qu'ils réalisaient au moment opportun des projets utiles dont le rapport coût-efficacité était bon.

En ce qui concerne la réussite du programme, il existe un petit nombre de projets qui sont entièrement achevés, qui ont fait l'objet d'un rapport d'analyse rétrospective et dont les demandes de remboursement finales ont été payées. Il en résulte que d'un point de vue qualitatif, les projets qui ont pris fin ont manifestement produit des résultats immédiats. Il sera sans doute difficile, à long terme, de mesurer les résultats définitifs. Pour ce qui est des résultats qui se rapportent expressément à la qualité de vie, à la croissance économique, à la réduction des émissions de GES ou à d'autres objectifs visant les changements climatiques, il se peut qu'il faille attendre plusieurs années avant que l'on puisse obtenir suffisamment de données permettant de mesurer les changements.

4.0 Recommandations

4.1 Généralités

4.1.1 Maintenir, dans le cadre de l'ensemble des programmes d'INFC, un programme visant des projets d'infrastructure stratégique de grande envergure ne faisant pas l'objet de demandes et choisis par le ministre

On devrait maintenir le FCIS et le FIF en tant que programmes visant des projets d'infrastructure stratégique de grande envergure choisis par le ministre en consultation avec les autres ordres de gouvernement et les promoteurs des programmes. Ces programmes constituent des éléments clés des programmes d'INFC visant à répondre aux priorités de l'ensemble du pays au chapitre des infrastructures.

4.2 Conception

4.2.1 Continuer à permettre que les dépenses deviennent admissibles au moment de l'annonce du projet (plutôt que de les rendre admissibles une fois l'entente de contribution signée)

Une des caractéristiques clés du FCIS et du FIF est qu'ils permettent aux promoteurs de commencer les travaux au moment où le ministre annonce le projet, même si les demandes de remboursement des dépenses admissibles peuvent être soumises seulement lorsque l'entente de contribution officielle a été signée.

Le fait de continuer à permettre que les dépenses deviennent admissibles au moment où le projet est annoncé est avantageux pour les promoteurs. On devrait conserver cette façon de faire, surtout compte tenu du temps nécessaire pour obtenir l'approbation du CT et négocier une entente de contribution. Étant donné que les coûts des projets d'infrastructure ont augmenté au fil du temps, le fait de pouvoir commencer un projet plus tôt permet de le mener à bien plus rapidement et d'éviter, à long terme, l'augmentation des coûts liés à la main-d'œuvre ou au matériel.

4.2.2 Envisager de réduire les seuils établis pour la valeur des projets

La diminution des seuils concernant la valeur des projets permettrait de réaliser des projets d'infrastructure stratégique de très grande valeur et qui ne sont pas admissibles à d'autres programmes d'infrastructure, même si le coût total du projet ne respecte pas les seuils actuels. Dans certains cas, on a regroupé, dans une région, des projets importants afin de respecter les seuils établis pour le FCIS/FIF. Même si le regroupement de projets est tout à fait approprié, il représente une étape administrative supplémentaire qui peut entraîner des retards non nécessaires pour certains projets faisant partie de « l'ensemble » (projets que l'on est prêt à entreprendre mais qui peuvent être retardés en raison de la préparation d'autres projets contenus dans « l'ensemble »).

4.2.3 Maintenir la participation de la Direction des politiques et des priorités d'INFC durant les 90 jours suivants l'annonce d'un projet

Pour faciliter le transfert des connaissances concernant les nouveaux projets du FCIS de la Direction des politiques et des priorités à la Direction générale des opérations des programmes, on recommande que Politiques et Priorités demeure impliquée dans le projet pendant les 90 jours suivant l'annonce effectuée par le ministre. Cela donnerait aux deux équipes d'INFC suffisamment de temps pour collaborer dans le but de faciliter les communications et le transfert des connaissances aux fins de la prochaine étape de la préparation de la présentation au CT pour le projet.

4.2.4 Préparer un « modèle d'entente de contribution » et le mettre à la disposition des personnes concernées au moment des annonces

Pour pouvoir négocier et préparer les ententes de contribution plus rapidement, on recommande de mettre au point un modèle d'entente de contribution pour chaque type de projets et de le mettre à la disposition des personnes concernées au moment de l'annonce effectuée par le ministre. Le modèle, même si on peut le modifier, constituerait un document de base pour chaque type de projets qui donnerait à chaque partie une idée de ce que contiendraient généralement les dispositions d'une entente type. Le modèle permettrait également d'axer davantage les discussions sur les dispositions pour lesquelles on a atteint un consensus ou sur celles que les parties aimeraient peut-être changer. Il permettrait également d'éviter une possible confusion pour les nouveaux employés d'INFC ou du partenaire d'exécution fédéral puisque ceux-ci pourraient se familiariser avec les dispositions courantes de l'entente et savoir à quel moment demander des conseils lorsqu'il faut déroger à des dispositions courantes. Le fait d'obtenir des examens et des conseils juridiques donnerait aux conseillers juridiques le temps de se concentrer sur les exceptions aux dispositions courantes de l'entente et permettrait de faire des économies pour ce qui est du temps consacré à la tenue d'un examen juridique approfondi de toutes les ententes de contribution compte tenu du caractère unique de chacune d'elles.

4.2.5 Créer un comité de préparation de l'entente immédiatement après l'annonce d'un projet (et non à la suite de la signature de l'entente de contribution)

On crée actuellement le comité de gestion de l'entente une fois que l'entente de contribution a été signée. Le fait de faire participer le PEF le plus rapidement possible à la suite d'une annonce présente des avantages étant donné que c'est le PEF qui administrera l'entente et qui traitera les demandes de remboursement et les rapports du promoteur. Pour faciliter les communications durant la préparation de la présentation au Conseil du Trésor et de l'entente de contribution, on recommande de mettre sur pied le comité de préparation de l'entente avant l'annonce. Cela permettrait au promoteur, qui peut commencer le projet (étant donné que les dépenses deviennent admissibles à la date de l'annonce du projet), d'avoir facilement accès aux représentants d'INFC et du PEF s'il a des questions ou des préoccupations précises concernant son projet. À l'heure actuelle, le PEF reçoit du soutien pour le travail qu'il effectue pour que l'on approuve la présentation au CT. Par conséquent, le PEF aurait à assumer les coûts liés à sa participation au sein du comité de préparation de l'entente jusqu'à ce que la présentation au CT ait été approuvée. Finalement, le comité de préparation de l'entente pourrait devenir le comité de gestion de l'entente du projet, une fois la présentation au CT approuvée et l'entente de contribution signée, et ainsi pouvoir approuver des dépenses et d'autres questions financières.

4.3 Mise en ouvre

4.3.1 Créer un « dossier type » renfermant tous les documents de base nécessaires pour assurer l'efficacité et orienter le transfert des connaissances

Pour améliorer le transfert des connaissances, il faudrait créer un dossier type renfermant tous les documents de base nécessaires à la gouvernance et à l'exécution des projets. Un tel dossier type devrait permettre à un nouvel agent d'INFC de savoir ce qui a été fait et ce qui est prévu dans le cadre d'un projet. L'annexe F comprend une liste des documents qui devraient être inclus dans ce dossier type, au minimum.

4.3.2 Mener un examen interne du SPGII afin de déterminer les raisons fondamentales pour lesquelles il ne réalise pas son potentiel en tant que base de données électronique essentielle pour ces projets

On recommande d'effectuer un examen interne pour trouver les raisons pour lesquelles le SPGII n'est pas utilisé en tant que mécanisme électronique pour organiser les projets du FCIS/FIF et suivre leur rendement. Le SPGII est un bon outil qui, intégré et utilisé aux fins de la gestion du FCIS/FIF, peut améliorer davantage le transfert des connaissances et faciliter la gestion des projets/programmes.

4.4 Réussite

4.4.1 Envisager de confier la mesure des résultats à long terme à un groupe qualifié au sein d'INFC

Il y a actuellement trois groupes au sein d'INFC à qui l'on pourrait confier cette responsabilité : la Division de la vérification et de l'évaluation, la Direction des politiques et des priorités et la Direction générale des opérations des programmes. Il faudrait se doter d'une capacité supplémentaire si l'on confiait cette responsabilité à l'un de ces trois groupes. On pourrait également s'acquitter de cette responsabilité dans le cadre d'accords conclus avec d'autres ministères fédéraux (par exemple Environnement Canada ou Statistique Canada) ou des organisations externes possédant des compétences relatives aux mesures et aux données chronologiques sur les indicateurs qui conviennent aux programmes d'Infrastructure Canada. Toutefois, la responsabilité de communiquer avec ces autres ministères ou organisations, d'évaluer les résultats des activités de mesure du rendement à long terme, et d'établir des rapports devrait être confiée à un groupe d'INFC.

Annexe A : Liste des renseignements, des documents et des dossiers examinés

Ententes de contribution concernant ce qui suit :

FIF :

Rue Knight (2006-2007/2008-2009) - Conclue avec la Ville de Vancouver

Rue Knight (2003-2009-2010) - Conclue avec la Greater Vancouver Transportation Authority

Projet des postes frontaliers du Lower Mainland, en Colombie-Britannique (2004-2005/2008-2009) - Conclue avec la province de la Colombie-Britannique

Régions de Sarnia et de Niagara (2003-2004/2009-2010) - Conclue avec la province d'Ontario

Pont Peace - Conclue avec la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority

VACIS (2006-2008) - Conclue avec le Chemin de fer du Canadien Pacifique

Stratégie Il faut que ça bouge à Windsor-Essex (2004-2005/2012-2013) - Conclue avec la province d'Ontario

Projet du passage frontalier North Portal en Saskatchewan (2003-2004/2008-2009) - Conclue avec la province de la Saskatchewan

FCIS :

Projet de voie de contournement « Stoney Trail » Nord-Ouest (2004-2005/2008-2009) - Conclue avec la province d'Alberta

Projet visant le sud-est de la promenade Anthony Henday 2005-2006/2008-2009) - Conclue avec la province d'Alberta

Projet du Col de Kicking Horse (2005-2006/2009-2010) - Conclue avec la province de la Colombie-Britannique

Contribution du Canada à la construction de la Canada Line (2005-2006/2009-2010) - Conclue avec la Greater Vancouver Transportation Authority et RAV (Richmond/Aéroport/Vancouver) Project Management Limited

Projet d'agrandissement du Centre des congrès et d'exposition de Vancouver (2003-2004/2008-2009) - Conclue avec la Vancouver Convention Centre Expansion Project Limited

Passage inférieur au boulevard Kenaston (2004-2005/2007-2008) - Conclue avec la Ville de Winnipeg et la province du Manitoba

Agrandissement du canal de dérivation au Manitoba (2003-2004/2008-2009) - Conclue avec la Manitoba Floodway Expansion Authority Inc.

Projet de services à large bande pour les régions rurales du Nouveau-Brunswick (2003-2004/2006-2007) - Conclue avec la province du Nouveau-Brunswick

Projets de voies de contournement municipales (2006-2007/2007-2008) - Conclue avec la province du Nouveau-Brunswick, la Municipalité de Moncton, la Municipalité de Riverview et la Municipalité de Dieppe

Parachèvement de l'élargissement de la Route transcanadienne au Nouveau-Brunswick (2003-2004/2008-2009) - Conclue avec la province du Nouveau-Brunswick

Port de St. John's - Conclue avec Terre-Neuve

Projets Corridors pour le Canada (2003-2004/2007-2008) - Conclue avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest

Projets Corridors pour le Canada (2003-2004/2009-2010) - Conclue avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest

Projet de solutions pour le port de Halifax (2003-2004/2005-2006) - Conclue avec la Municipalité régionale de Halifax

Projet de services à large bande au Nunavut (2005-2006/2012-2013) - Conclue avec la Nunavut Broadband Development Corporation

Projet de logements sociaux (2004-2005/2006-2007) - Conclue avec la Nunavut Housing Corporation

Projets relatifs à l'eau et aux eaux usées (2006-2007/2008-2009) - Conclue avec le gouvernement du Nunavut

Amélioration des infrastructures ferroviaires du Réseau GO (2003-2004/2011-2012) - Conclue avec la province d'Ontario et la Greater Toronto Transit Authority

Amélioration de la station de traitement de contrôle de la pollution de l'eau de Ravensview (2004-2005/2009-2010) - Conclue avec la Ville de Kingston

Four Seasons Centre for the Performing Arts - Conclue avec la Canadian Opera House Corporation

Agrandissement du Centre des congrès d'Ottawa (2004-2005/2008-2009) - Conclue avec le Centre des congrès d'Ottawa

Amélioration du traitement des eaux usées (2003-2004/2005-2006) - Conclue avec la Corporation of the City of Thunder Bay

Projets d'immobilisations stratégiques de la Toronto Transit Commission (2006-2007/2011-2012) - Conclue avec la province d'Ontario

Transport en commun rapide dans la région de York (2003-2004/2006-2007) - Conclue avec la Municipalité régionale de York

Cadre général de gouvernance pour la planification et la mise en œuvre des programmes d'infrastructure - Conclue avec le premier ministre et le ministre chargé des affaires communautaires et culturelles de l'Île-du-Prince-Édouard

Réseau municipal d'aqueduc et d'égout (2003-2004/2007-2008) - Conclue avec le ministre chargé des affaires communautaires et culturelles de l'Île-du-Prince-Édouard et la Ville de Stratford

Autoroute 30 (phase 1) (2003-2004/2006-2007) - Conclue avec le gouvernement du Québec

Installation de câbles à fibres optiques entre la Gaspésie et les Îles-de-la-Madeleine (2004-2005/2006-2007) - Conclue avec le gouvernement du Québec

Élargissement à quatre voies de l'autoroute 73/175 entre Québec et Saguenay - Conclue avec le premier ministre du Québec

Parc d'exposition de Regina (2004-2005/2005-2006) - Conclue avec la province de la Saskatchewan et la Ville de Regina

Projet d'élargissement des autoroutes 1 et 16 (2003-2004/2007-2008) - Conclue avec la province de la Saskatchewan

Amélioration du lac Wascana (2003-2004/2004-2005) - Conclue avec la province de la Saskatchewan

Reconstruction de la route de l'Alaska (2004-2005/2007-2008) - Conclue avec le gouvernement du Yukon

Secteurs riverains du Yukon (2006-2007/2009-2010) - Conclue avec le gouvernement du Yukon

Analyses de rentabilisation (renfermant les analyses coûts-avantages) concernant ce qui suit :

FIF :

Analyse prospective du programme d'amélioration de l'esplanade du pont Peace

Lower Mainland - Colombie-Britannique

Autoroute 1 - Voie en rampe pour les camions en direction ouest sur Mt. Lehman Road

Programme North Portal

Réfection de la route de l'Alaska au Yukon

Stratégie Il faut que ça bouge à Windsor-Essex - Janvier 2006 et février 2008

Corridor sécuritaire VACIS à Windsor

FCIS :

Voie périphérique au sud-est de la promenade Anthony Henday, à Edmonton

Projet de services d'autobus express « AcceleRide »

Évaluation prospective des projets de voie de contournement visant à favoriser la croissance urbaine durable dans le cadre du FCIS, au Nouveau-Brunswick

Canada/Nouvelle-Écosse : Élargissement de l'autoroute 104, de New Glasgow à Sutherlands River

Route 2 (Î.-P.-É.)

Projet de transport en commun rapide « Canada Line » - Richmond-Aéroport-Vancouver

Toronto Transit Commission

Service d'autobus express interrégional du Réseau GO : composante concernant Mississauga

Programme d'amélioration des infrastructures ferroviaires du Réseau GO

Plan de transport en commun de York

Pages Web concernant ce qui suit :

Financement et investissement au Canada (Infrastructure Canada)

Catégories d'investissement

Descriptions des projets du FIF

Cartes des projets du FIF

FIF - Communiqués de presse - 2007

Fonds sur l'infrastructure frontalière

Document d'information - Financement du plan

Vérification du cadre de contrôle de gestion du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique et du Fonds sur l'infrastructure frontalière - Rapport de vérification final

Critères de financement et d'investissement

Descriptions des projets du FCIS

Liens menant aux projets du FCIS

Cartes des projets du FCIS

Services d'évaluation ministériels - Évaluation du Programme stratégique d'infrastructures routières (Transports Canada)

Autres rapports et publications

Registre de la recherche - Détails de la recherche - Titre : Optimisation des politiques au Canada : analyse comparative d'initiatives sélectionnées

Registre de la recherche

Registre de la recherche - Détails de la recherche - Titre : Optimisation des politiques aux États-Unis : analyse comparative d'initiatives sélectionnées

Cartes de projets - Projets du FCIS : Large bande

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Centre de ressources pour les bénéficiaires du FIF

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Sélection et financement des projets du FIF

Sélection et financement des projets du FCIS

Rapports annuels concernant ce qui suit :

York Region Rapid Transit Corporation (2006-2007) - FCIS

Rapport annuel sur le FCIS Canada-Yukon (2007-2008)

Amélioration des infrastructures ferroviaires du Réseau Go Canada-Ontario (2006-2007)

Nettoyage du port de St. John's (2006-2007)

Programme FIF en Colombie-Britannique (2006-2007)

Réfection de la route de l'Alaska (2006-2007)

Projet visant le sud-est de la promenade Anthony Henday, à Edmonton (2006-2007)

Autoroute 50 (Québec) (novembre 2005)

Rapport annuel Canada-Nouveau-Brunswick-Moncton 2006

Route transcanadienne 104 Canada-Nouvelle-Écosse (2005-2006)

Autoroutes 73 et 175 (Québec) (2005)

Analyse rétrospective du programme d'amélioration de l'esplanade du pont Peace dans le cadre du Fonds sur l'infrastructure frontalière. Transports Canada. Février 2008.

Comptes rendus des réunions du CGE concernant ce qui suit :

Réunion sur les communications gouvernementales concernant le Four Seasons Centre for the Performing Arts (28-10-2004)

Réunion du Comité directeur de l'entente concernant le projet Evergreen (03-10-2007)

Réunion du Comité directeur de l'entente concernant le projet de Kingston (31-03-2005)

Réunion du Comité de surveillance de l'entente concernant le projet de stade de soccer (11-07-2006)

Réunion préliminaire du Comité de surveillance de l'entente concernant le projet de traitement des eaux usées à Thunder Bay (05-05-2004)

Réunion du Comité directeur de l'entente concernant le projet du Festival international du film de Toronto (04-10-2007)

Réunion du Comité directeur de l'entente concernant le Toronto International Film Festival Group (29-02-2008)

Réunion du Comité de gestion du projet de la Peace Bridge Authority dans le cadre du FIF (28-09-2004)

Réunion du Comité de gestion du projet de la Peace Bridge Authority dans le cadre du FIF (18-04-2006)

Réunion du Comité de gestion du projet d'assainissement de la rivière Saint-Charles et la restitution du caractère naturel des berges de la rivière (23-05-2008)

Articles de journaux :

Adam, Mohammed. « Baird's rail ruling was political, documents show. » The Ottawa Citizen. 6 janvier 2007.

Adams, James. « Funding home for TIFF is tall order. » Globe and Mail. 24 août 2006.

Adams, James. « T.O. Film Festival: Tower gets a name. » Globe and Mail. 27 août 2007.

Battagello, Dave. « County Road 22 work OK'd. » The Windsor Star. 28 juin 2008.

Cernetig, Miro. « Our transportation future looks a lot like Hong Kong. » Vancouver Sun. 15 janvier 2008.

Chiarelli, Nina. « Premier proposes Petitcodiac trust fund. » Times & Transcript. 20 mars 2007.

Christie, James. « Facilities. » Globe and Mail. 29 septembre 2006.

« Enthusiasts open 'beautiful building.' » The Whitehorse Star. 6 mai 2008.

« Facts about the Freshwater Brook Replacement Sewer Project. » The Chronicle-Herald. 29 April 2008.

Falcon, Kevin. « Get on with it! That's the message we get on Gateway. » Vancouver Sun. 19 mars 2007.

« Financial commitment to floodway met. » Winnipeg Free Press. 25 février 2008.

Fortier, Julie. « Hotspot in a cold spot. » The Globe and Mail. 22 juillet 2008.

Granatstein, Rob. « Your help is slim, Jim. » The Toronto Sun. 25 novembre 2007.

Grimard, Christine. « NWT goes broadband. » Yellowknifer. 9 février 2007.

Ivison, John. « Minister too slow to spend. » National Post. 4 octobre 2007.

Lee, Jeff. « Convention centre hit by rising costs. » Vancouver Sun. 13 novembre 2006.

Lett, Daniel. « Feds dangle $30 million for stadium New figure at least double. » Winnipeg Free Press. 26 janvier 2008.

Llewellyn, Stephen. « Marysville-bypass construction could begin next year - minister. » The Daily Gleaner. 4 novembre 2006.

Llewellyn, Stephen. « New highway good for safety and business – officials. » The Daily Gleaner. 4 novembre 2006.

MacKinnon, Bobbi-Jean. « Harbour Tea Party. » New Brunswick Telegraph-Journal. 17 mars 2007.

MacKinnon, Bobbi-Jean. « Sewage crackdown coming. » New Brunswick Telegraph-Journal. 22 mai 2007.

« Minister bearing gifts. » The Guardian. 11 octobre 2006.

« Old Fire Hall to stay alive with the arts. » The Whitehorse Star. 18 décembre 2007.

Press, Jordan. « A tangled federal funding trail. » Kingston Whig-Standard. 2 octobre 2007.

« Province plans more Highway 2 projects. » The Guardian. 14 mars 2007.

« The impressive new buildings are only a beginning. » The Toronto Star. 20 juin 2007.

« Why is the system being replaced? » The Chronicle-Herald. 29 avril 2008.

« Why not Victoria's centre? » Times Colonist. 12 juillet 2007.

Modèles d'Infrastructure Canada

Liste de vérification du modèle de dossier pour les projets du FCC. Version d'octobre 2008.

Entente relative au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique/Fonds sur l'infrastructure frontalière. Modèle fédéral-provincial/territorial. Version pour les projets qui ne sont pas liés au transport. 30 août 2006.

Entente relative au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique/Fonds sur l'infrastructure frontalière. Modèle fédéral-provincial/territorial. Version PROVISOIRE pour les projets qui ne sont pas liés au transport. Avril 2007.

Entente relative au Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique/Fonds sur l'infrastructure frontalière. Modèle fédéral-provincial/territorial. (Ébauche examinée par un avocat-conseil). Juin 2008.

Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Modèle fédéral-provincial-territorial (ébauche de travail). 9 février 2004.

Programme infrastructures Canada. Ébauche de projet PCI 2000, PCI 2003. 24 juillet 2003.

Annexe B : Liste des personnes interrogées

Personnes interrogées à Infrastructure Canada :

M^me Shirley-Anne Scharf, directrice générale, Direction de la gestion des enjeux, Direction générale des opérations des programmes

M. Gerry Maffre, directeur général, Direction des communications, Direction générale des politiques et des communications

M^me Jocelyne St. Jean, directrice générale, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Carole Lafrenière, gestionnaire, Québec, Nunavut et Premières nations, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Anne Gabriel - gestionnaire, Programmes de l'Atlantique, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Rebecca Swedlove, analyste des programmes principale, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M. André Bergeron, analyste principal, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M. André Bourdon, directeur, Gestion des applications et de l'information, Direction de la gestion de l'information/des technologies de l'information, Direction générale des services ministériels

M. Richard Perron, gestionnaire, Services d'information, Direction de la gestion de l'information/des technologies de l'information, Direction générale des services ministériels

M. Michael Rutherford, conseiller principal, Direction des politiques et des priorités, Direction générale des politiques et des communications

M. John Hnatyshyn, conseiller principal, Politiques en matière de transport, Direction des politiques et des priorités, Direction générale des politiques et des communications

M. Eric Boudreault, analyste des programmes, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Naomi Hirshberg, analyste des programmes principale, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Judy Jibb, gestionnaire, Programmes de l'Ontario, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M^me Caroline Cantin, analyste, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

M. Glen Hayes, analyste subalterne, Direction des opérations intergouvernementales, Direction générale des opérations des programmes

*On a demandé d'interviewer M. Taki Sarantakis, DG, Direction des politiques et des priorités, Direction générale des politiques et des communications, INFC, et M. John Forster, SMA, Direction générale des politiques et des communications, INFC, mais ils s'en sont remis à M. Rutherford et à M. Hnatyshyn, citant qu'ils étaient bien équipés pour répondre aux questions des consultants.

Personnes interrogées au sein des partenaires d'exécution fédéraux :

M. Bryce Conrad, directeur général, Programmes d'infrastructure de surface - Transports Canada, Programmes d'infrastructure de surface

M. Brian Schmeisser, directeur, Programmes aux entreprises/Infrastructure stratégique - Agence de promotion économique du Canada atlantique, DG, Développement économique des collectivités

M^me Marilyn Murphy, gestionnaire, Infrastructure et CSEC - Agence de promotion économique du Canada atlantique, DG, Développement économique des collectivités

M. Doug Maley, sous-ministre adjoint - Diversification de l'économie de l'Ouest Canada, Bureau du sous-ministre adjoint

M^me Paula Isaak, directrice générale régionale - Affaires indiennes et du Nord, Région du Yukon

M. Richard Comerford, vice-président, Terre-Neuve-et-Labrador - Agence de promotion économique du Canada atlantique, vice-président, Terre-Neuve-et-Labrador

M^me Trish Merrithew-Cercredi, directrice générale régionale - Affaires indiennes et du Nord, Bureau de la haute direction

M^me Linda Hann, gestionnaire, Communications - Industrie Canada, Programme d'infrastructure Canada-Ontario

M^me Kathy Black, agente des réclamations - Industrie Canada, Programme d'infrastructure Canada-Ontario

M. Michael Nadler, directeur général régional - Affaires indiennes et du Nord, Services à la haute direction

M. Chad Aramburo, agent de projet principal - Affaires indiennes et du Nord, Infrastructure

M^me Polly Thorp, agente intérimaire des projets d'immobilisations - Affaires indiennes et du Nord, Investissements stratégiques

M^me Marilyn Kapitany, sous-ministre adjointe - Diversification de l'économie de l'Ouest Canada, Bureau de la sous-ministre adjointe

M. Terry McGuire, directeur, Centre de service des autoroutes - Parcs Canada, Centre de services de la gestion des biens de l'Ouest du Canada

M. Dave Boland, gestionnaire de programmes - Agence de promotion économique du Canada atlantique, Développement des collectivités

M^me Donna Mandelkau Krotec, gestionnaire - Diversification de l'économie de l'Ouest Canada, Infrastructure

M. Brian Davidson, analyste principal, Relations fédérales-provinciales - Société canadienne d'hypothèques et de logement, Relations fédérales-provinciales/territoriales

M. Lloyd Branch, directeur, Développement des collectivités, Nouveau-Brunswick - Agence de promotion économique du Canada atlantique, Nouveau-Brunswick

M. Hugh Hicks, gestionnaire de programmes - Agence de promotion économique du Canada atlantique, directeur, Développement des collectivités

M^me Kerry Buckley, gestionnaire de projets, Programmes de surface - Transports Canada, Routes et postes frontaliers

M^me Deanne Belisle, gestionnaire, Programmes d'infrastructure - Diversification de l'économie de l'Ouest Canada, Ententes de partenariat

M. Trevor Gloyn, directeur général - Société canadienne d'hypothèques et de logement, Centre d'affaires, Prairies

M. David Hovey, agent de développement - Agence de promotion économique du Canada atlantique, directeur, Politiques, défense des intérêts et coordination

M. John Rankin, agent d'affaires - Agence de promotion économique du Canada atlantique, directeur, Développement des collectivités

M^me Lise Picknell, gestionnaire - Industrie Canada, Investissements communautaires

M. Sam Pecora, agent de programmes - Industrie Canada, Investissements communautaires

M^me Nicole Galvin, chef intérimaire, Programme d'énergie et de véhicule d'avant-garde- Transports Canada, Initiatives environnementales

M^me Rachel Parkin, analyste principale, Projets de transport en commun - Transports Canada, Projets liés au transport en commun

M. Martin McKay, gestionnaire de projets, Programmes de surface - Transports Canada, Projets de transport en commun

M^me Manon Baril, gestionnaire de projets principale, Programmes de routes, Région de l'Est - Transports Canada, Routes et postes frontaliers

M^me Deborah Windsor, vice-présidente, Nouvelle-Écosse - Agence de promotion économique du Canada atlantique, vice-présidente, Nouvelle-Écosse

M^me Lucie Perreault, directrice - Développement économique Canada, Direction de l'infrastructure

M^me Christine Audet, conseillère - Développement économique Canada, Direction de l'infrastructure

M. Jordan Beveridge, gestionnaire de projets, Programmes de surface - Transports Canada, Projets liés au transport en commun

M. Daniel Lagacé, gestionnaire - Agence des services frontaliers du Canada, Exécution et coordination de l'infrastructure

M. Martin Lelievre, directeur, Autoroute 30 et projets du Québec - Transports Canada, Québec et autoroute 30

M. Jim Lothrop, directeur principal, Routes et postes frontaliers - Transports Canada

Services juridiques d'Infrastructure Canada

M. Richard Ouellet, Avocat-conseil

Les pages XI à XV de ce document incluent des noms de personnes qui sont protégés suivant la section 19(1) de la Loi sur l'accès à l'information. Si vous aimeriez obtenir la version complète de ces pages, veuillez communiquer avec Carole Laroque, Coordonateur de l'Accès à l'information et protection des renseignements personnels, Infrastructure Canada, au poste (613)-946-4980.

Promoteurs et intervenants de l'extérieur du gouvernement fédéral interrogés

[une liste de 20 personnes et leurs organisations]

Annexe C : Liste des personnes invitées à répondre au sondage en ligne

NOTA : Au total, 10 courriels ont été rejetés parce que les adresses de courrier électronique étaient erronées. Dans la plupart des cas, on a téléphoné à ces personnes pour mener une brève entrevue qui contenait des questions légèrement différentes des questions du sondage. On trouve dans le tableau qui suit le nom des personnes qui ont participé et on y précise de quelle façon ces personnes ont participé, c'est-à-dire au moyen du sondage, d'une entrevue, ou des deux.

Personnes invitées à participer au sondage en ligne

Nom du projet	Participant	Sondage	Entrevue
Alb. : Voie de contournement de Calgary et voie de contournement d'Edmonton	* LES NOMS DES PERSONNES ONT ÉTÉ ENLEVÉS DE CETTE COLONNE *	√
C.-B. : Col de Kicking Horse		√ √
C.-B. : Agrandissement du Centre des congrès et d'exposition de Vancouver		√
C.-B. : Transport en commun rapide « Canada Line » à Vancouver		√	√
Man. : Agrandissement du canal de dérivation de la rivière Rouge au Manitoba			√
Man. : Passage inférieur au boulevard Kenaston à Winnipeg
Man. : Traitement des eaux usées à Winnipeg
Projet de services à large bande - Naskapi Imuun Inc. (INS)			√
N.-B. : Voie de contournement de la région du Grand Moncton			√
N.-B. : Élargissement de la route 2 et améliorations routières entre Woodstock et Houlton (route 95)		√
N.-B. : Projet de services à large bande au Nouveau-Brunswick		√
T.-N. : Nettoyage du port de St John's		√
T.-N. : Accès aux services à large bande dans les écoles et les collectivités rurales et éloignées		√
N.-É. : Nettoyage du port de Halifax		√
N.-É. : Élargissement de tronçons des autoroutes 101 et 104		√
Nun. : Infrastructure relative aux logements au Nunavut		√
T.N.-O. : Corridors pour le Canada		√
Ont. : Service d'autobus express « Acceleride » à Brampton		√
Ont. : Compagnie d'opéra canadienne		√	√
Ont. : Evergreen at the Brickworks, Toronto
Ont. : Amélioration du Réseau GO (réseau de transport en commun)
Ont. : Nettoyage du port de Hamilton		√
Ont. : Modernisation de la station de traitement des eaux usées de Kingston		√	√
Ont. : Service d'autobus express à Mississauga
Ont. : Niagara Convention and Civic Centre		√
Ont. : Ensemble de projets relatifs aux eaux usées en Ontario (Brockville et Sarnia)		√ √
Ont. : Modernisation du traitement de l'eau et des eaux usées à Thunder Bay			√
Ont. : Projets d'immobilisations stratégiques de la Toronto Transit Commission		√
Ont. : Transport en commun rapide à York			√
Qc : Projets des usines Atwater et Des Baillets, Montréal			√
Qc : Infrastructure à large bande - Îles-de la Madeleine/Gaspésie			√
Qc : Parachèvement de l'autoroute 30, phase 1, et autoroute 73/175			√
Qc : Autoroutes 35 et 50/autoroute 185/échangeur de Dorval
Qc : Station Mont-Tremblant		√	√
Qc : Projet relatif aux eaux usées de la rivière Saint-Charles, ville de Québec, et projets relatifs aux usines Atwater et Des Baillets, Montréal			√
Qc : Projet relatif aux eaux usées de la rivière Saint-Charles, ville de Québec			√
Qc : Projets de transport ferroviaire sur courtes distances			√
Sask. : Parc national de Banff : amélioration de la Route transcanadienne; Regina : revitalisation urbaine (lac Wascana)		√
Sask. : Regina : revitalisation urbaine (installation communautaire polyvalente); Saskatoon : réaménagement du sud du centre-ville		√
Sask. : Saskatoon : réaménagement du sud du centre-ville
Sask. : Amélioration de la Route transcanadienne - autoroutes 1 et 16		√
Yn : Réfection de la route de l'Alaska		√	√
Yn : Ensemble de projets visant les systèmes de traitement des eaux usées de Dawson City/Carmacks		√
Î.-P.-É. : Modernisation du système de traitement des eaux usées de Charlottetown; stratégie provinciale de gestion des boues; modernisation du traitement de l'eau et des eaux usées de Stratford
Ville de Toronto (stade de soccer)		√	√
Toronto International Film Festival Group		√
Charlottetown Harbour Authority Inc. - Réaménagement du secteur riverain historique de Charlottetown		√ √
Ville de Stratford - Réseau municipal d'aqueduc et d'égout		√
Ville de Summerside - Centre de mieux être de Summerside
Ville de Summerside - Centre de mieux être de Summerside; stockage des déchets et mise à niveau du traitement des eaux usées			√
Ville de Summerside - Stockage des déchets et mise à niveau du traitement des eaux usées

Annexe D : Études de cas

Réfection de la route de l'Alaska (Yukon)
Infrastructure à large bande - Îles-de-la-Madeleine-Gaspésie (Québec)
Compagnie d'opéra canadienne (Ontario)
Modernisation du système de traitement des eaux usées de Charlottetown (Î.-P.-É.)
Voie périphérique à Edmonton (Alberta)
Approches du pont Peace à Fort Erie (Ontario)
Voie de contournement de la région du Grand Moncton (Nouveau-Brunswick)
Nettoyage du port de Halifax (Nouvelle-Écosse)
Agrandissement du canal de dérivation de la rivière Rouge au Manitoba (Manitoba)
Station Mont-Tremblant (Québec)
Infrastructure relative aux logements au Nunavut (Nunavut)
Revitalisation urbaine à Regina - Lac Wascana (Saskatchewan)
Projets de transport ferroviaire sur courtes distances (Québec)
Nettoyage du port de St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador)
Nettoyage de la rivière Saint-Charles (Québec)
Stade de soccer de Toronto (Ontario)
Transfert visant les projets de modélisation des frontières (Ontario)
Revitalisation urbaine (lac Wascana) (Saskatchewan)
Agrandissement du Centre des congrès et d'exposition de Vancouver (Colombie-Britannique)
Transport en commun rapide « Canada Line » à Vancouver (Colombie-Britannique)
Amélioration du réseau de transport en commun dans la région de York (Ontario)

Annexe E : Matrice du cadre de l'évaluation formative du FCIS et du FIF

Questions d'évaluation et réponses fondées uniquement sur la documentation examinée

Conception des programmes : Le FCIS et le FIF sont-ils bien conçus?

La conception des programmes convient-elle à la clientèle et à l'objet?
La conception est appropriée, offre une souplesse et favorise les partenariats.
Les programmes sont-ils conçus adéquatement pour permettre l'atteinte des objectifs fédéraux énoncés?
La conception est appropriée car elle permet d'atteindre les objectifs fédéraux énoncés. Le cadre de sélection des projets est clair et permet une souplesse adéquate. Lors des annonces, il est clairement entendu qu'aucun paiement ne peut être fait avant l'obtention de l'approbation du CT et la signature d'une entente de contribution, et que l'approbation du CT nécessite une analyse et une documentation rigoureuses concernant la façon dont le projet atteindra les objectifs fédéraux énoncés.
Les programmes sont-ils bien conçus pour permettre l'obtention des résultats escomptés? Les catégories de projets mènent-elles à l'obtention des résultats escomptés? Devrait-on inclure des définitions des catégories admissibles plus/moins précises dans les modalités et les ententes de contribution?
La conception est appropriée car elle permet d'obtenir les résultats escomptés. Les catégories de projets sont décrites d'une manière générale et permettent une souplesse adéquate pour la sélection de projets précis correspondant à la catégorie.
Les programmes sont-ils conçus de manière à permettre la mesure adéquate des résultats et des avantages (y compris les rapports à l'échelle nationale)?
Les résultats escomptés et les avantages des projets ont clairement été définis. Une fois les projets achevés, les comités chargés des projets sont dissous, et il n'existe aucun engagement en matière de mesure pour la période suivant la date de l'achèvement de l'entente. On peut s'attendre à ce que tous les projets entraînent des avantages et des résultats immédiats (par exemple les emplois créés durant la construction du projet). Dans la plupart des cas, les résultats et les avantages du projet se concrétiseront longtemps après la fin du projet.
Les rôles, les responsabilités et les obligations de rendre compte sont-ils clairement exposés dans les ententes de contribution et sont-ils bien compris par toutes les parties concernées?
Les documents examinés décrivent clairement les rôles et les responsabilités.

Gestion et exécution des programmes : Est-ce que les programmes FCIS et FIF sont administrés et exécutés efficacement?

Est-ce que les méthodes de sélection et d'approbation des projets sont efficaces et appropriées?
Les preuves d'évaluation étaient limitées en ce qui concerne la sélection des projets. L'approbation des projets est bien documentée. En raison de la taille et de l'importance de ces projets, on prépare une présentation au CT pour chaque projet avant de signer une entente de contribution. Les dépenses deviennent admissibles au moment où l'on annonce le projet. Il s'agit là d'une caractéristique intéressante du programme étant donné que les parties savent que le projet sera mis en œuvre une fois les travaux détaillés nécessaires achevés. Cette caractéristique permet d'entreprendre les travaux pendant que l'on assure la planification supplémentaire, obtient les approbations réglementaires et effectue les travaux d'ingénierie.
Est-ce que les projets d'infrastructure sont gérés efficacement (p.ex., font-ils l'objet d'un suivi et de rapports)? (compte non tenu de TC, puisqu'il est déjà couvert dans la vérification du FCIS/FIF)
À la lumière des modules d'évaluation mis en œuvre pour la présente étude, les projets semblent être bien gérés et les fonctions de surveillance des comités de gestion de l'entente semblent être bien assumées.
Est-ce que les signataires de l'entente en respectent les modalités (p. ex., évaluations environnementales, dispositions financières et protocoles de communication)?
Les preuves d'évaluation ne révélaient aucun cas de non-conformité aux modalités des ententes.
Est-ce que tous les intervenants connaissent et comprennent les programmes?
À la lumière des modules d'évaluation mis en œuvre pour la présente étude, il semble que l'on comprenne bien les projets individuels et les objectifs généraux des programmes.
Les relations fédérales-provinciales/territoriales/ municipales sont-elles efficaces?
La présente étude a permis de révéler que ces relations sont efficaces et que les comités de gestion de l'entente constituent une excellente caractéristique des programmes.
Quels changements pourraient être apportés pour améliorer l'exécution des programmes FCIS et FIF? (p. ex., changements à la structure de gouvernance, processus opérationnels ou modes de communication)
Les programmes semblent être exécutés efficacement. Les structures de gouvernance semblent bien fonctionner une fois que les ententes de contribution sont établies. Le versement de fonds et la reddition de compte semblent également être efficaces. On constate que les communications sont adéquates aux divers aspects des projets, par exemple les principaux jalons, les sites Web sur les projets et les rapports annuels.

Succès/progrès : Est ce que les programmes FCIS et FIF permettent d'obtenir les résultats prévus et d'atteindre les objectifs préliminaires?

Est-ce que les programmes FCIS et FIF permettent de rejoindre et d'informer leur public cible?
On semble très bien communiquer les premiers résultats des projets. Pour ce faire, on organise des événements publics et des annonces à l'intention des médias, et on crée des sites Web pour les divers projets.
Dans quelle mesure les programmes FCIS et FIF ont-ils permis d'atteindre les résultats immédiats prévus (voir ci-dessous), tels qu'ils sont précisés dans le modèle logique et les critères des ententes de financement? Quels ont été les obstacles au succès des programmes?
Les preuves d'évaluation révèlent que l'on réalise des progrès constants à mesure que les projets sont mis en œuvre.
1. Est-ce que le FCIS et le FIF ont obtenu un appui d'autres ministères du gouvernement? Si non, pourquoi?
  Les preuves d'évaluation révèlent que les autres ministères collaborent bien et apportent leur appui dans le cadre de leur participation au sein des comités de gestion de l'entente.
2. Dans quelle mesure les programmes FCIS et FIF ont-ils permis de tirer profit des ressources des partenaires?
  À la lumière de la documentation examinée et des entrevues effectuées pour la présente évaluation, on constate que l'on a obtenu des ressources importantes auprès des partenaires de tous les projets du FCIS/FIF.
Dans quelle mesure les programmes FCIS et FIF ont-ils permis d'obtenir les résultats intermédiaires précisés dans le modèle logique? Quels ont été les obstacles au succès des programmes?
Pour bon nombre de ces projets, les résultats intermédiaires ne sont pas mesurables avant plusieurs années suivant l'achèvement des projets.
1. Est-ce que les projets d'infrastructure financés ont débuté et se sont terminés conformément à l'entente de contribution? Si non, pourquoi?
  Oui, généralement, les projets sont menés à bien conformément aux ententes de contribution et, dans les cas où un changement est requis, toutes les étapes nécessaires sont suivies.
Dans quelle mesure les programmes FCIS et FIF ont-ils atteint leurs objectifs définitifs?
1. Est-ce que les projets appuyaient les économies locales et régionales?
  Pour bon nombre de ces projets, la plupart des résultats ne sont pas mesurables avant plusieurs années suivant l'achèvement des projets. On constate que les projets entraîne des retombées économiques locales/régionales durant la phase de la construction, ce qui comprend l'approvisionnement en matériaux de construction et les emplois locaux.
2. Est-ce que les collectivités/bénéficiaires du financement ont prévu l'entretien de l'infrastructure pour toute la durée de son cycle de vie?
  Oui, généralement, les promoteurs établissent des plans pour l'entretien des infrastructures nouvelles/mises à niveau.
3. Est-ce que les Canadiens sont informés de la contribution du gouvernement fédéral à ces travaux d'infrastructure dans le cadre de ces programmes?
  Oui, on trouve des panneaux sur les sites des projets et les documents de communication et les sites Web contiennent des renseignements sur les projets. À la lumière de ces indicateurs et des articles diffusés par les médias examinés aux fins de la présente étude, on constate que le message est diffusé dans l'ensemble du pays à l'intention des Canadiens qui s'intéressent à ces projets. On n'a effectué ou examiné aucune recherche ou enquête publique concernant cette question aux fins de la présente étude.
4. Le rôle du gouvernement fédéral au chapitre des projets d'infrastructure est-il perçu comme légitime?
  La présente étude révèle que les fonds fédéraux pour les infrastructures affectés à ces projets sont tout à fait bienvenus et sont considérés comme étant légitimes.
5. FCIS II seulement
  Est-ce que le programme a contribué à atténuer les changements climatiques (p. ex., réduire la consommation d'énergie, les émissions de gaz à effet de serre et la production de déchets)?
  
  Cela n'est vraisemblablement pas mesurable pendant de nombreuses années suivant l'achèvement des projets.
FCIS seulement

Dans quelle mesure le programme a-t-il contribué à ses objectifs définitifs, par catégorie d'infrastructure (p. ex., eau et eaux usées, couloirs commerciaux, connectivité, croissance urbaine durable, infrastructure en région nordique, logement social, etc.)?⁴

Tous les projets examinés ont des liens logiques avec l'obtention des résultats ultimes. Dans la plupart des cas, l'obtention des résultats ultimes n'est vraisemblablement pas mesurable pendant de nombreuses années suviant l'achèvement de ces projets. L'infrastructure du Nord commence à entraîner les résultats ultimes énoncés, particulièrement dans le cas des logements sociaux au Nunavut. En fait, les immeubles du Nunavut ont remporté des prix et on a même été en mesure de construire plus d'unités de logement que ce qui avait été prévu dans l'analyse de rentabilisation.
FIF seulement
Les efforts déployés par le gouvernement fédéral au chapitre des problèmes frontaliers sont-ils harmonisés? Quel rôle INFC joue-t-il à cet égard?

Les problèmes frontaliers sont harmonisés, mais bon nombre d'entre eux vont au-delà du domaine de l'infrastructure et du champ d'action d'INFC. Certains d'entre eux englobent des aspects qui concernent l'ASFC, Transports Canada et le gouvernement des États-Unis.
FIF seulement
Dans quelle mesure les projets ont-ils contribué à rendre les frontières plus sécuritaires?

Les projets permettent d'accroître la sécurité aux frontières en ce qui touche la sécurité de la circulation et la prévention d'éventuels actes de terrorisme ou d'actes violents importants. Pour accroître la sécurité à ces égards, on utilise des logiciels et des caméras, et on prend des mesures de sécurité physique, notamment l'installation de clôtures et de postes supplémentaires pour la sécurité du personnel.
FIF seulement
Est-ce que les projets du FIF ont contribué à accroître l'efficacité?

À la lumière de la présente évaluation, on constate que les projets du FIF ont contribué à améliorer l'efficacité des postes frontaliers au profit des passagers et du transport des marchandises par trains ou par camions.
1. FIF seulement
  Est-ce que les projets du FIF ont contribué à accroître le recours aux programmes de passage accéléré aux frontières?
Oui, on a construit de nouvelles voies dans le cadre des programmes EXPRES et NEXUS. Elles encouragent les usagers à se servir de ces programmes de passage accéléré.
FIF seulement
Est-ce que les collectivités et les régions ont connu une croissance économique durable attribuable aux projets du FIF?

À la lumière des preuves d'évaluation, on peut s'attendre logiquement à ce que les projets du FIF favorisent la circulation plus efficace des biens entre les frontières, ce qui permet d'accroître les échanges commerciaux et la croissance économique dans les collectivités produisant des biens et des services pour les marchés d'exportation.
Les programmes FCIS et FIF ont-ils eu des effets imprévus?
Aucun effet imprévu n'a été constaté dans le cadre des modules d'évaluation mis en œuvre pour la présente étude.

Rentabilité : Les programmes FCIS et FIF sont-ils rentables?

A-t-on trouvé des façons de mesurer la rentabilité des projets des programmes FCIS et FIF? Si non, pourquoi? Est-il possible de trouver une façon de mesurer cette rentabilité au niveau du projet/programme?
Chaque projet annoncé doit être approuvé par le CT avant que l'on puisse signer une entente de contribution et effectuer des paiements. Aux fins du processus d'approbation du CT, il faut préparer une analyse coût-efficacité pour chaque projet et déterminer les coûts et les avantages prévus de chaque projet. On a examiné un échantillon d'analyses préparées essentiellement pour des projets visant des routes, des ponts, le transport en commun et des postes frontaliers. Toute la documentation de ce type qui a été examinée avait été préparée de manière professionnelle et conforme aux normes et aux directives établies par le Conseil du Trésor. Chaque projet réalisé aux termes de ces programmes est assez précis et unique pour ce qui est des coûts et des futurs avantages prévus. Il serait difficile d'effectuer une mesure au niveau du programme; la validité de cette mesure pourrait être considérablement mise en doute compte tenu des nombreux autres facteurs confusionnels liés aux projets d'infrastructure du Canada. L'exigence selon laquelle les promoteurs doivent trouver des sources de financement autres que le gouvernement fédéral constitue un facteur supplémentaire qui permet de s'assurer que les projets sont jugés rentables, et ce, de différents points de vue.
Y a-t-il d'autres façons plus rentables d'atteindre les objectifs énoncés?
Au cours de la présente évaluation, on n'a trouvé aucune autre façon plus rentable qui permettrait d'atteindre les résultats énoncés.
Quels changements pourraient être apportés pour améliorer le rendement et le succès potentiel du FCIS/FIF?
L'établissement d'un modèle d'entente de contribution permettrait grandement de répondre aux préoccupations des promoteurs pour qui le délai entre le moment de l'annonce et le moment de la signature de l'entente de contribution est considérablement long.

^[4] Voir le CGRR du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, 5 mars 2004, pages 22 à 25.

Annexe F : Éléments à inclure dans un dossier type

Le dossier type doit notamment comprendre les éléments suivants :

l'annonce;
les documents de référence visant la période précédant l'annonce, par exemple : la correspondance et les notes d'information; les comptes rendus des réunions; les rapports de diligence raisonnable, y compris les rapports pertinents concernant le projet et son historique; les analyses effectuées pour évaluer les coûts et les avantages possibles du projet éventuel; les estimations de coûts préparées à l'appui de la décision quant au montant de la contribution fédérale; les évaluations environnementales et les autres rapports nécessitant les approbations requises pour le projet éventuel; les exposés; les discours et les renseignements diffusés par les médias, ainsi que d'autres documents de base semblables;
les renseignements diffusés par les médias, les publications se trouvant dans des sites Web, les documents relatifs aux allocutions et aux réunions tenues à la suite de l'annonce du projet;
la liste des principales personnes-ressources et des agents d'Infrastructure Canada, du Secrétariat du Conseil du Trésor, du partenaire d'exécution fédéral éventuel, de la province, de l'administration régionale ou municipale, d'autres organisations ou d'entreprises du secteur privé ayant travaillé au projet;
les comptes rendus et les ordres du jour des réunions tenues aux fins de la préparation de la présentation au CT, les notes d'information liées à la préparation de la présentation au CT, les exposés utilisés pour expliquer le projet et les éléments contenus dans la présentation au CT;
les versions provisoires et finale de la présentation au CT;
les versions provisoires et finale de l'entente de contribution;
le protocole d'entente conclu avec le partenaire d'exécution fédéral;
les rapports de vérification financière;
les rapports annuels;
le rapport final sur le projet;
les articles diffusés par les médias, les événements publics, les activités de communication relatives au projet;
les autres notes d'information, exposés et pièces de correspondance.

Ce dossier type permettrait aux nouveaux employés de se familiariser avec les projets plus rapidement qu'à l'heure actuelle.

Date de modification :: 2009-03-16